Nya checklistor

På senaste flygsäkerhetskvällen så presenterades också de nya checklistorna. De ligger redan i flygplanen och används av elever under utbildning.

Jag har personligen saknat bra nödchecklistor i flygplanen och därför skaffat egna från Piper, men nu finns det äntligen mer detaljerade sådana som är godkända av klubben.

Som ni ser så är checklistorna färgkodade. Färgerna är indelade i följande flygfaser:
* Mörk grön. På marken med motor avstängd
* Ljusgrön. På marken stillastående med motorn igång.
* Gul. Taxning på marken inklusive motoruppkörning.
* Blå. I luften.

Checklistorna är uppdelade i följande flikar:
* VFR. På svenska.
* IFR. På engelska.
* 3 extra bland med nödinstruktioner och moment utöver den ordinarie checklistan som t.ex. kortfältsstart.
* 1 blad med utdrag ur flyghandboken, bl.a. exempel på vikt och balans
* Viktiga telefonnummer

På mötet så diskuterade vi vilka punkter som skulle vara med på checklistan och var de skulle stå. T.ex. när antikollissionsljusen ska slås på. I mörker så kan de vara en bra indikation att slå till innan motorstart för att varna omgivningen. Men i dagens checklistor så står de att de skall slås till precis innan man taxar ut på banan efter motorkontroll.

Anledningen är att det finns två typer av antikollissionsljus.
* "Rotating beacon" som finns på PA-28 Cadet. Dessa kan mycket väl slås till innan motorstart.
* "Strobe light" som finns på PA-28 Archer. Dessa är känsliga för den strömstöt som uppstår när motorn startas. De är dessutom mycket dyra och bökiga att byta.

Dessutom kan många flygplan som taxar samtidigt på backen med antikollissionsljusen på skapa problem för flygledare. På större flygplatser så stänger man därför av antikollissionsljusen på marken. Rekommendationen tills vidare att i stället tända navljusen före motorstart i mörker. Då ser omgivningen att något händer i flygplanet och kan hålla behörigt avstånd. Sedan slår man till taxiljuset då man börjar rulla för att ytterligare varna omgivningen. Detta kommer vi att gå igenom i detalj på mörkerutbildningskvällen den 2 december.

Som komplement till checklistorna kommer det att finnas prestandatabeller i varje flygplan att använda av de som önskar magra motorn. Vi funderar också på att ta fram ett antal knäblocksblad med nyttig information som man kan ha med sig i flygplanet.

De nya checklistorna ligger på klubbens hemsida. Det kommer att läggas ut fler allt eftersom de blir klara. Just nu finns IFR-checklista för PA-28 Archer och VFR-checklista för PA-28 Archer/Cadet.

Vi har skapar ett diskussionsforum för de nya checklistorna där ni är välkomna att komma med synpunkter och förslag på förbättringar.

Om andra klubbar är intresserade av att nyttja våra checklistor är det givetvis fullt OK. Kontakta vår motorflygchef eller skolchef. Men tänk på att de klubbar som använder checklistorna måste godkänna dem i sina operativa manualer. LFK tar bara ansvar för checklistorna för bruk på LFK flygplan.

Flygsäkerhetskväll*2

I onsdags genomfördes höstens andra flygsäkerhetskväll. Vår motorflygchef, Nicke, höll i trådarna. Underlaget var framtaget med hjälp av vår skolchef, Jonna, och vår tekniker, Håkan.

Genomgången var uppdelad i tre delar:

* Magring
* De nya checklistorna
* Vinterflygning

Magring är ett ämne som det diskuteras mycket om på nätet. FFK och Aeroklubben i Göteborg har tagit fram en presentation om magring. Det positiva med att magra är att man sparar bränsle och man minskar mängden avlagringar i motorn.

Men det finns också nackdelar. Vår tekniker har sett skador på motorerna pg.a. felaktig magring och vi fick för några år sedan byta motor i SE-IUD redan efter 1200h på grund av motorslitage. Många medlemmar i klubben flyger dessutom för lite per år och då riskerar man att glömma att rika motorn vid pådrag, vilket ökar slitage och vid ett pådrag vid landning kan leda till dålig motoreffekt och rent av motorstopp.

Dessa nackdelar och kostnadsökningar äter tyvärr upp vinsten av lägre bränsleförbrukning och minskat underhåll.

Som klubb måste vi dock hålla oss till de regelverk som flygplanstillverkaren eller motortillverkaren gett ut. T.ex. har Lycoming gett ut en manual som är väl värd att läsa. Piper säger att man kan magra till bästa effekt om man tar ut en effekt <75% på motorn. Vad innebär detta effektuttag? De flesta av oss kan nog inte flygplanshandboken utantill utan går på standardvärden. Själv så flyger jag oftast PA-28 med ett varvtal kring 2250-2300 rpm. Det är också det som lärs ut under våra PPL-kurser. För den som vill optimera bättre så finns på våra Archrar en prestandatabell på solskyddet. Tyvärr så finns ingen liknande på Cadeterna eller våra DA-20, men klubben kommer att se till att det finns prestandatabeller i alla flygplan inom kort.

Hur kan ska man magra?

Enligt Piper så ska man lägga sig på 100 grader F "Rich of Peak". D.v.s. om man har EGT - Exhaust Gas Temperature (Archer, DA-20) så magrar man tills man når maxtemperatur och sedan rikar på så att temperaturen sjunker 100 grader. För flygplan utan EGT (Cadet) så får man traditionellt magra av tills motorn bluddrar lite och sedan öka tills den går jämt. Problemet är att inte alla piloter inte riktigt vet när en motor bluddrar och hur mycket man sedan ska öka. DA-20 har ingen specifik magringsprocedur definierad i flyghandboken.

På mötet så diskuterade vi fördelar/nackdelar med olika policyregler för klubben.

LFK:s klubbregel har hittills varit att magring inte ska ske under 3000 ft. Som synes av presentationen så har höjd inget med risk för skador på motorer att göra. Det minskar heller inte risken för att glömma att rika innan landning. Då är nog risken större utifall man magrar sällan och glömmer bort att rika bara för att det är något man inte gör i normala fall.

Den nya klubbpolicyn för magring kommer därför framöver vara att magring får utföras av de piloter som flyger minst 5h per år i klubbens flygplan samt att magring ska ske vid 65% effekt. Magring får bara ske på flygplan utrustade med EGT, eller efter utbildning med flyglärare. Kravet på höjd är därmed borttaget. Genom att göra så här så lär vi ut ett beteende som man kan använda vid all flygning. Vinsten är därmed ett standardiserat handhavande av flygplanen snarare än de eventuella vinsterna i bränsleförbrukning och motorunderhåll.

Nickes presentation om magring ligger på klubbens hemsida.

I pausen serverades det som vanligt på onsdagskvällar Bullens kvalitetskorv. Med tanke på att förrådet sedan vår Fly-In i somras inte verkar sina så lär det bli Bullens korv åtskilliga kvällar framöver...

Kvällen avslutades med en diskussion om vinterflygning, vilket är passande då säsongen snart är här. En vinterdag med klar och kall luft är bland det bästa man kan flyga i. Men det finns risker. Läs igenom H50P kompendiumet om vinterflygning!

De som flyger DA-20 skall kontrollera så att det inte kommit in snö i hjulkåporna då et i kombination med assymetrisk bromsning för att styra flygplanet kan snabbt leda till överhettade bromsar. I våras uppstod en brand i en DA-40 i Borlänge som med stor sannolikhet berodde på just överhetta bromsar.

Landning på is är också en trevlig vinteraktivitet. Förra året så plogade vi upp en bana i södra ändan av Roxen. Tänk på att inspektera en tänkt landningsbana innan den utnyttjas. Antingen själv, eller av någon ni litar på. Varje år brukar man hålla en vinter Fly-In på isen utanför Rättvik.

Klubbpolicyn för landning på is samt på fält som inte finns med i svenska flygfält är att man ska hämta tillstånd från klubbens motorflygchef eller skolchef innan denna typ av flygning genomförs. Dessa aktiviteter hänger mycket på pilotens flygtrim. Klubben kommer också att kontrollera vad våra försäkringsvillkor säger om liknande aktiviteter.

OBS: För de medlemmar som känner sig osäkra på magring eller landning på korta fält så finns alltid möjligheten att diskutera med våra flyglärare och få en snabb repetitionsutbildning.

De nya checklistorna kommer att behandlas i ett separat inlägg inom kort.

Sammanfattningsvis en mycket bra kväll. Uppslutningen låg kring ca 25 personer och diskussionerna var nyttiga och lärande. Stort tack till Nicke för en bra genomförd presentation!

Vill ni har fler liknande kvällar? Jag har lagt upp en diskussionstråd om flygsäkerhet där ni gärna får komma med förslag på aktiviteter. Fram tills nästa flygsäkerhetskväll så kan man använda de mörka kvällarna till lite repetitionsläsning av H50P som är utmärkta dokument trots att de har ett par år på nacken.

Haverier. Vad har vi att lära oss av utredningsrapporter?

"Man lär sig av sina misstag", brukar det ju heta. Misstagen kan dock göra ont. Därför så är det klokare att lära sig av andras misstag för att undvika göra dem själv.

Som ett led i att förbättra flygsäkerheten på LFK så genomfördes en säkerhetsgenomgång på klubben under onsdagskvällen. Temat för kvällen var "SHK", d.v.s. tillbud och haverier.

Vår Motorflygchef, Nicke Peterson inledde med en kort information:

- Klubbmedlemmar har vid två tillfällen under sommaren tappat tanklock på banan. Detta är inte accepterbart, då det kan leda till stora skador på t.ex. Saabs Gripenflygplan eller KLM:s trafikflyg, vilket skulle försvåra vår verksamhet på fältet framöver. På prov så har vi målat på röda pilar på tanklocket och vingen på SE-KIT och SE-IUD. Den nya checklistan innehåller en punkt med visuell inspektion av att locken sitter på plats.
- Nya checklistor finns framtagna. Utbildning kommer att ske på nästa säkerhetsmöte den 6/11.
- Flygplanen har numera två headset monterade i flygplanen. Förhoppningsvis så ska det minska på slitaget. Å andra sidan finns det risk att man trasslar in benen vid i/urstigning. Vi ska titta på om det finns någon möjlighet att fästa upp kablaget till headseten i solskydden.
- SE-KMH har fått en hållare för Go-Pro kamera installerad i kabintaket. Där kan medlemmar som önskar filma under flygning fästa sin kamera. Vi kommer att installera en liknande hållare i en DA-20 i närtid.

Först ut bland kvällens föreläsarna var Hans Sjöblom från Saab med en genomgång av haveriutredningsteknik. Hur Statens haverikommission, SHK, arbetar samt ett exempel på egen genomförda utredningar. En mycket bra start på kvällen. Med tanke på innehållet i denna presentation så kan vi inte lägga ut den på nätet hur som helst.

En klubbmedlem berättade om sitt landningshaveri på Sövdefältet utanför Sjöbo. SHK har utrett denna händelse och rapporten finns att läsa här. Ett par viktiga lärdomar är:

- Vem är befälhavare ombord? Även om läraren eller eleven är rutinerade piloter så ska man inte blint lita på vad den andre säger, utan själv ställa sig frågan om vad som är rätt eller fel?
- Är ni två personer ombord så kvittera de direktiv ni får från er lärare/navigator. Detta ger möjlighet för bägge personerna att upptäcka om budskapet har missförståtts eller inte. Egentligen handlar det om samma typ av CRM - Crew Resource Management som används ombord på trafikflygplan eller den typ av radiotrafik som sker mellan flygplan och trafikledning.
- Läs er in på de lokala förhållandena på ett nytt flygfält. Även om läraren är bra insatt i dessa förhållanden så finns det risk att han tror att ni vet mer än vad ni gör och detta kan leda till missförstånd.

Som kvällsmat serverades korv i pausen mellan föreläsningarna. Klubben har fortfarande en hel del kvar från vår Fly-In, så räkna med mer korv framöver på onsdagskvällar! :-)

Avslutningsvis så berättade två andra klubbmedlemmar om sin resa från Tyskland med ett nyinköpt flygplan som slutade med nödlandning i Jönköping. Presentationen finns utlagd på klubbens hemsida. SHK har utrett även denna händelse och rapporten finns att läsa här. Även här finns ett par viktiga lärdomar:

- Avbryt i tid. Det är tyvärr allt för lätt att acceptera ett mindre fel när vädret är bra och man är på väg hem. Men det enkla felet kan vara ett symptom på något värre som är på gång att inträffa.
- Många civila flygplan har så mycket elektronisk utrustning installerat att generatorn inte räcker till i vissa fall. I LFK flygplan så finns det en varning för att när man slår på reservvakumpumpen så måste något annat slås av.
- Nödchecklistorna i många civila flygplan är tunna. Flygplansmanualen ligger ofta nedstuvad i flygplanets bagageutrymme och därför inte lätt tillgänglig. Studera nödrutinerna och då inte bara nödlandning. Var sitter brandsläckaren i det flygplan du flyger? Hur gör man vid ett elfel? LFK har tagit fram förbättrade checklistor till alla flygplan inklusive mer kompletta nödchecklistor som kommer att läggas ut i flygplanen.
- Vilken kompetens har den verkstad som underhåller ditt flygplan? I detta fall var det en tysk verkstad som bevisligen tagit betalt för att installera ett nytt batteri, men inte gjort det.

Sammanlagt så var det i mitt tycke mycket bra och nyttiga genomgångar. Vi ska som medlemmar i klubben kunna dela med oss av våra erfarenheter även om det kanske svider en smula i stoltheten att medge att även en rutinerad pilot kan begå misstag. Flygvapnet har i många år haft denna öppna kultur, vilket har lett till en drastisk minskning i antalet haverier och omkomna piloter. Den 30 november har Flygvapenmuseum ett föredrag om "Pilotdöden i det svenska Flygvapnet under Kalla Kriget". Verkar mycket intressant och kan vara bra att känna till som kontrast mot dagens situation.

SHK har också levererat sin slutrapport från utredningen av den norska C-130J Hercules som havererade på Kebnekaise år 2012. Det tragiska är att den går att sammanfatta med att det var missförstånd mellan flygledare och pilot som ledde till haveriet. Jag har själv bakgrund i den militära flygvärlden och vet att det skiljer sig en smula i terminologin, vilket i liknande fall kan vara förödande.

Den norska besättningen begärde att få göra en VFR-inflygning till Kiruna. Flygledaren tolkade det som att de låg VMC. Han hade ingen radarkontakt och därför dålig uppfattning om flygplanets position, men gav klart att sjunka till FL70. Piloterna trodde då att de var hinderfria och under radarledning från flygledarna och sjönk till FL70, som med aktuellt lufttryck var lägre än topparna på Kebnekaise.

En fara som är värd att poängtera när man flyger i fjällmiljö vintertid är att bergskanterna som är branta kan vara snöfria och därmed svarta. Toppen kan vara snöbelagd och då försvinna i omgivande snöväder eller bakgrund. Om piloten tror att det svarta är toppen på berget så kan han tro sig ha hinderfrihet, men i själva verket träffa bergstoppen strax ovanför snögränsen.

En beklaglig händelse den senaste veckan var haveriet med en Pilatus Porter i Belgien där 11 fallskärmshoppare omkom. Denna händelse är ovanlig, då mycket faktiskt pekar på materialproblem. De flesta haverier har annars sin orsak i mänskliga misstag. Vittnen på marken har sagt att något har separerat från flygplanet. Att fallskärmshopparna ombord inte lyckats ta sig ut tyder på en våldsam nedfärd, vilket skulle kunna tyda på ett vingbrott eller liknande skada. Vid t.ex. ett motorbortfall så borde fallskärmshopparna ha kunnat lämna flygplanet i god tid då skadan inträffat på relativt hög höjd.

När man studerar historiken på det aktuella flygplanet så är det ett antal faktorer som slår en.

- Den aktuella individen har varit inblandad i ett tidigare totalhaveri. Nu har den genomgått en totalreparation på Pilatus egen fabrik, vilket borde borga för kvaliteten på jobbet.

- EASA har en Service Bulletin ute som pekar på att Pilatus Porter har problem med korrosion i vingstöttan.

Många Pilatus Porter har dessutom en otydlig användningshistorik där de köpts begagnade från Asien. I värsta fall rör det sig om gamla militära exemplar som tjänstgjort sedan Vietnamkriget. Det aktuella flygplanet har bl.a. flugit som besprutningsmaskin samt för Röda Korset i Angola. Bägge aktiviteter kan vara mycket påfrestande för strukturen i flygplanet.

Det svenska flygklubbar borde fundera på, i avvaktan på haveriutredningens rapport, är hur man använder sina flygplan. Stämmer verkligen användningssättet med det vad flygplanet är designat för och vad det förebyggande underhållet är tänkt att klara av? T.ex. så brukar man för fallskärmsflyg och segelflygsbogsering ha många starter och landningar per timme, medan underhållet oftast baseras på flygtid. Fallskärmshoppare brukar också ta tag i vingstaget när de kliver ur flygplanen och ibland samlas många hoppare i dörröppningen för att man ska kunna bilda formationer i luften. Vilka krafter utsätts vingstaget för? Det kanske krävs särskilda inspektioner för just detta användningsområde?

Gå in på SHK hemsida och läs då och då. Häng med i utredningarna av internationella och nationella händelser. Kom ihåg att det är bättre att lära av andras misstag!

Den 6 november kör vi nästa säkerhetsutbildningskväll. Bl.a. så kommer vi då att gå igenom magringsteknik, vinterflygningsrutiner samt de nya checklistorna.

Debatt: Flygtid (uppdaterad)

LFK har enligt senaste Medlemsmatrikeln 320 st medlemmar. Jag har suttit och gjort lite statistikutdrag från pilotkontona och den bild som jag får gör mig en smula bekymrad. Jag har för tydlighets skull ur statistiken tagit bort pröva-på lektioner samt uthyrning av klubbens flygplan till icke-medlemmar (FFK m.m.). Kvar blir då den flygtid som medlemmar använt för utbildning och privatuthyrning.

Av de 320 medlemmarna är det fram till och med juli 140 stycken som ackumulerat flygtid på klubbens flygplan, se ovanstående bild. Av dessa 140 är det 119 som ligger på under 10 timmars flygtid. Hela 76 stycken ligger på under 4 timmars flygtid! Nu är inte sommaren slut och därmed så kommer givetvis flygtidsuttaget att öka. Men frågan är hur mycket?

Flygtidsstatistik 2012

Om man jämför med hela 2012 så var det en liknande bild. Under förra året var det totalt 179 medlemmar som flög med klubbens flygplan. 109 medlemmar flög mindre än 8 timmar och hela 72 medlemmar flög mindre än 4 timmar.

Vad är det som gör att så många flyger så lite?

- Till viss del visar statistiken faktiskt fel. Det flygs mer, men inte med klubbens flygplan eller så flygs det inom FFK regi. Den fråga man kan ställa sig är varför klubbens flygplan inte alltid är första alternativet för medlemmar? Är timpriset helt enkelt för högt? Eller är det flygplanstyperna som inte alltid är de som mest eftertraktas efter att man har genomfört sin grundflygutbildning? Dock så har jag via samtal med klubbens lärare fått klart att det är många som i stället för att flyga sina 12 timmar och sedan göra en flygträning med flyglärare väljer att göra en PC för att man inte lyckats skrapat ihop tillräckligt med tid det senaste året.

- Det är för dyrt. Kostnaderna för både klubb och medlemmar har ökat. Varje medlem har givetvis ett visst antal kronor per år tillgänglig för sin hobby. Om de fasta kostnaderna för certifikat, utbildning, klubbmedlemsskap m.m. blir för höga så blir det inte mycket över till flygning.

- Många medlemmar är äldre och har kanske inte lika mycket tid som förr. Barn m.m. tar tid från flygandet. Att ålderskurvorna stiger beror nog också tyvärr på att det blir dyrare att flyga. De unga som skulle fylla på i leden har sämre ekonomi p.g.a. skolgång m.m. och har inte råd att flyga så mycket. Steget från segelflyg till motorflyg är stort. Här kanske UL kan vara ett alternativ för att hålla intresset vid liv.

Tyvärr så är detta en ond cirkel. En klubb har fasta kostnader i form av administration, hyreskostnader, uppvärmning och sist men inte minst verksamhetsavgifter till Transportstyrelsen. Ju mindre vi flyger desto större del av flygtimpriset kommer att bestå av fasta kostnader.

EAA har kritiserat Transportstyrelsen för myndighetskostnaderna.

EAA Sverige vänder sig på det bestämdaste mot detta synsätt och system för avgiftssättning och vill framhålla att för den som flyger 10-12 timmar årligen med det egna flygplanet blir alla avgifter inklusive avgifter för certifikat, en eller flera behörigheter och det medicinska intyg sammantaget mycket höga per flygtimme sett från privatekonomisk synpunkt.

Även KSAK har gett ut ett remissvar mot kostnadsökningarna för klubbarnas tillstånd.

Avgiftsförändringarna 2014 drabbar utbildningsorganisationer hårt. Detta är enligt vår mening  inte acceptabelt i ett läge där allmänflyget under en längre tid reducerats hårt och fortsätter att göra så. Då är det viktigt att kunna rekrytera och utbilda nya piloter. Huvuddelen av de mindre flygskolorna i Sverige är en del av flygklubbarnas verksamhet. Dessa flygklubbar måste utbilda för att överleva. Detta är särskilt viktigt i glesbygden. Huvuddelen av flygklubbarna där utbildar ett fåtal elever per år. Det kan röra sig om 2-4. Detta låga antal är svårt att klara i dagens situation och flygklubbar läggs därför ner eller ligger på gränsen till en avveckling.

Även de rörliga kostnaderna stiger. Bränslekostnaderna ökar hela tiden. Privatflyget har extra straffskatt på bränsle. Medan bilisterna betalar ca 15 kr/L så betalar vi ca 22 kr/L. KSAK gick i senaste Pilot Briefing ut med kritik mot politikerna för att de inte lockar med större sänkningar på blyfritt bränsle så att fler klubbar konverterar sina motorer.

Det som gör mig en smula upprörd i detta sammanhang är att den största flygsäkerhetshöjande faktorn är flygtrim. D.v.s. man bör flyga ett visst antal timmar per år för att ha riktig koll på vad man gör. KSAK och flygklubbarna har genom åren genomfört ett antal flygsäkerhetshöjande program som t.ex. H50P. Allt det är bra, men i slutändan måste vi flyga mer per pilot.

Enligt Regeringsdirektiv har Transportstyrelsen rätt att få full kostnadstäckning. Men detta direktiv ger inget incitament till effektivisering. Tyvärr slår det mot klubbarnas kostnader, flygtimspriset och som visat ovan även flygtidsuttaget. I det långa loppet slår det tyvärr även negativt mot flygsäkerheten.

Att gå över på Ultralätt är heller inte en självklar lösning. För de medlemmar som inte håller på med grundläggande skolning så är det reseflygplan som är mest intressant. Tanken bakom UL var att det skulle vara enkla konstruktioner med begränsade prestanda. Nu dyker det upp fler och fler UL som egentligen är till för att ersätta normalflyg. Med de viktkrav som finns på UL så skär man på säkerheten. För att få plats med pilot, passagerare och bränsle så är det flygplanets vikt som måste ned. Detta kan påverka hållfasthet och skyddsprestanda. Att haverera med en UL i samma fart som ett normalflygplan får därmed större konsekvenser.

Om man tittar på USA så ser man att FAA stödjer privatflyget för att öka säkerheten. Man har bl.a. gjort det möjligt att gratis tanka ner väderdata från satellit så att piloten kan ha realtidsuppdateringar av vädersituationen på samma sätt som de större trafikflygplanen har med sin radar. Skulle samma sak vara möjligt även här i Sverige?

Den fråga man kan ställa sig är vad Transportstyrelsens primära mål med sin verksamhet egentligen är? Det måste väl i första hand vara att värna om flygsäkerheten? Om direktivet om egenfinansieringen slår mot flygsäkerheten måste det övervägas.

Nu håller vi i klubbstyrelsen på med aktiviteter för att få ner flygtimpriset. Myndighetskostnaderna minskar vi genom att skära ner i verksamheten. Vi minskar på det administrativa stödet från 100% till 50% efter årsskiftet. Vi byter från flygchef till motorflygchef och därmed så läggs Östgötaflyg i malpåse och vi kan inte längre bedriva rundflygning som förr. Bränslepriset kan vi för tillfället inte göra så mycket åt för tillfället. Klubben gjorde en satsning för ett par år sedan för att förnya flygplansflottan med bränslesnålare flygplan och med modernare avionik. Men uppstarten av detta har inte varit helt smärtfri. Våra nya Diamond DA-20 måste bevisa sitt värde mycket snart.

Förhoppningsvis så kommer dessa åtgärder att kunna resultera i lägre flygtimpriser och därmed en möjlighet för fler medlemmar att flyga oftare. Flyger vi mer så blir timpriset lägre och då kan vi flyga ännu mer! En negativ spiral kan bytas mot en positiv!

Uppdaterad 13-10-26, 20:38
LFK Matrikel 2013 har tyvärr ett litet fel. Samtliga associerade medlemmar har fallit bort när den trycktes. LFK har 2013-10-26 320 medlemmar. Korrigerat i texten ovan.

Debatt: Flygning Vid Okontrollerad Flygplats

Undertecknad besökte landvägen den mycket trevliga tillställningen som MAF anordnade på Stegeborgs flygfält (ESVE) på nationaldagen. Solen sken och 25-30 flygplan fanns på plats och säkert ett par tusen besökare. En på det stora hela mycket fin dag i flygets tecken!

Som Björn redan i tidigare inlägg berört så var det stundtals hektiskt i trafikvarvet och komplexiteten ökade genom de vitt skilda sorters aerodyner  som trängdes på samma plats, flygplan, helikopter, gyrokopter, R/C och olika sorters UL.

Via den portabla flygradio jag hade med mig kunde jag under dagen följa trafiken och med ledning av det jag hörde och såg så är det ett under att inget allvarligt tillbud inträffade denna dag. Trafik- och radiodisciplinen var under all kritik.

Här är några exempel på vad som hände och vad som gjordes fel av de inblandade.

Arrangörens misstag: R/C tilläts flyga utan kontroll eller passning på flygradio, R/C och normalklassad trafik kom i konflikt vid flera tillfällen. R/C utförde ”godisbombningar” som gjorde att stora skaror barn sprang ut på landningsbanan(!) utan att koordinering med annan trafik fanns. Helt vettlöst! Arrangören hade tidvis passning på flygradio bl.a. för rangering men mycket sporadiskt och överskred upprepade gånger gränsen till vad som är tillåtet, d.v.s. ägnade sig delvis åt flygledning, tyvärr utan större kontroll på läget. Detta ökade riskerna avsevärt då många piloter lätt invaggas i tryggheten av ett ”kontrollerat luftrum”.

Besökande flygplans misstag: Jag bevittnade åtminstone tre fall där flygplan som jag efter landning kunde konstatera var utrustade med radio kom in helt radiotyst! En av piloterna ursäktade sig inför mig med att han tappat bort frekvensen… Tänk er själva, mycket trafik, utan flygledning (eller med jönsiga försök till sådan) och så kommer några stollar in i trafikvarvet på lågan helt oannonserade!

Många av de piloter som faktiskt hade upptäckt att de har en radio ombord och hade lyckats skruva in rätt frekvens misslyckades ändå med att på ett klart och tydligt sätt annonsera 1) anropssignal 2) position 3) höjd 4) avsikt och flera ropade upprepade gånger på ”Stegeborg radio” och avvaktade ett svar som såklart aldrig kom eftersom fältet kan antas sakna flygtrafikledning. En pilot hade dessutom nog aldrig klarat en audiogramundersökning och nej, det var inget fel på hans radio.

Vid ett tillfälle var det så otydligt att ett flygplan och en helikopter kom på kontrakurs med varandra utan att någon av dem kunde anses ha haft en aning om vart den andra befann sig med mindre än att de råkat på syn på varann. Själv hukade jag mig och bad en bön att de faktiskt såg varann och förbannade mig själv att jag inte hade en transciever, men det gick bra… Helikopterpiloten fick sedan den mycket berättigade frågan över radio ”vad sysslar du med egentligen??”  Fältet har sedan en tid också nya banindikatorer, 07/25 istället för 08/26, det var till stor förvirring då många uppenbarligen inte hade aktuellt underlag med sig ombord.

Jag måste säga att jag är chockad över hur dåligt det var ställt med mångas kunskaper i kommunikation i allmänhet och radiokommunikation i synnerhet. För att inte tala om färdplanering och grundläggande överlevnadsinstinkt. Av de med kortare utbildning, segelflygare och UL-piloter har jag (tyvärr) lärt mig att inte förvänta mig så mycket genom åren men att även de med PPL-utbildning i vissa fall saknar sådana grundläggande färdigheter var en omskakande och besvikelsefylld erfarenhet. Om trafikledning saknas, var förberedd, avisera hellre en gång för mycket på radio vart du är och är på väg, koordinera dig med annan trafik och se till att alla har samma bild av läget och vad som förväntas hända.

Självklart så kom också många andra besökande som hade alla de nödvändiga färdigheterna, bland annat de från Sveriges största flygklubb  ;)

Jag rekommenderar alla och envar att dra lärdom av det jag meddelat här, men också att spendera 10 minuter med H50P-kompendiet ”FlygningVid Okontrollerad Flygplats”  som tar upp alla de här sakerna och många till!

/Bengt Bergholm

Kolla alltid tanklocket

...eller hur man ser till att ens släktingar aldrig mer vill flyga med en (kan ju vara ett tips, kanske)

För många år sedan erbjöd jag min farbror Lasse skjuts hem till Västervik från Linköping, för jag tyckte lite synd om honom ty hans hustru hade dragit runt med Lasse på IKEA i vad som verkade med tanke på hans uppsyn dryga två veckor. 

Nåväl, jag lockade med att han skulle få åka i en frän maskin med god sikt och stark motor och var dessutom läckert lackad i silver och röda ränder, han nappade direkt.

Ut till klubben och jag började snegla upp mot himlen och konstaterade att regn i luften men skaplig molnbas så inga problem.

In med farbror i vår MF15/17 SE-XCF (-underbar maskin med ett tragiskt slut ) och spänner fast honom tryggt och säkert,och sen misstag nr ett,kollade bara oljan men gick ej runt maskinen.... Hoppade in och började checklistan och här måste nog påpekas om jag blundar ser jag hela brädan och spaken, trottle, prop och mix och till och med kan känna i handen känslan av dessa när man gick igenom startproceduren,tom plasten på checklistan.Sjukt, ja men underbart....

Motorn gick igång som alltid väldigt snällt vid kallstart och vi taxade ut för start bana 11, tornet var stängt å efter start vänstersväng för att korsa banan mot VIST som utpasseringen hette förra seklet.

Redan i svängen efter start ser min farbror lite blek ut och kan bero på att molnbasen var nog lite lägre än jag trodde, lugnt tänkte jag 1000ft med lite stratus på 700, funkar nog men sen råkade min farbror titta ut åt höger och frågar med darr på rösten- " Skall det se ut sådär på vingen med locket på trekvart?"

-"Nej" ,svarar jag med lugn stämma " inga problem vi landar och sen är det bara att stänga och sen far vi vidare" jo jo.

Svänger final 11 och är etablerad lugnt och stadigt då på en höjd av 10 meter över banan motorn lägger av och som tur är märker inte Lasse detta för propellern vindmillar tills vi rullar på banan.

-"Oj" säger jag sen lite fånigt till farbror, "motorn stannade" .- "Soppatorsk?" frågade han då. "-Nej då,vi har gott om det". Och det hade vi också men vad som orsakade motorstoppet var en mekanisk orsak (som jag har förträngt anledning till)

Jag prövade återstart men nada inte en enda liten tändningssuck från motorn,så efter ett visst antal minuter så gav jag upp och informerade Lasse att det blir att putta flygmaskin in till klubben igen, inte lika glad längre och man kan förstå honom för ajaj vad långt det är att putta maskiner 600m i regn som  började lätt och sen blev lite lite intensivare ju närmare taxiväg C vi kom.

 Efter en lång och blöt bogsering av MFI sa jag till min farbror att det lättar nog snart och då kan vi ta en annan maskin till Västervik. Döm om min förvåning i mitt ungdomliga oförstånd när han sa att -"Tack men väldigt mycket nej tack,det går ett tåg om två timmar och Gud vad längesen jag åkte tåg, jag älskar tåg. Har jag aldrig sagt det?". Konstigt...

Så nu vet ni alltid gå runt maskinen innan start och vill ni inte flyga mer med släktingar så följ dessa instruktioner, nej förresten strunta i det, det finns bättre sätt att inte ta med passagerare -Säg nej helt enkelt, speciellt vid tveksamheter och dåligt väder.

Flyg mycket och länge hälsningar Per Wernholm

Flygarskrönor

Alla piloter gillar att prata om flygning. Bjud en pilot på en öl i en bar så kommer han/hon säkerligen förr eller senare att dra en historia om något som inträffat i flygvärlden. Det kan vara något personligen upplevt, men ännu hellre något som någon annan upplevt och som varje gång det återberättas blir bättre och bättre. En skröna med andra ord...

Förra året så tog jag mitt PPL. Jag har flugit i många år, men aldrig skaffat ett civil certifikat. Nu var det dags för uppflygning. Min kontrollant på uppflygningen var en ärrad gammal pilot, välkänd i flygarkretsar. Vi kan kalla honom för K.N.

Jag hade fått i uppdrag att planera en flygning till Örebro. Jag satt därför hela kvällen innan och ritade karta, tog fram en driftplanering och skickade in en färdplan till Flight Planning Center. Till saken hör att det hade regnat i ett par dagar och jag var en smula osäker på om det skulle bli flygning eller inte dagen efter.

Men vädret den aktuella dagen var strålande. En smula blåsigt efter fronten dragit förbi, men i övrigt CAVOK. När jag kom till LFK så mötte jag min flyglärare J.J och K.N. Jag hade tydligen missuppfattat att jag inte behövde lämna in färdplanen, bara ha den planerad. K.N. tyckte att flyga, det kan jag ju redan. Därför skulle vi ut och landa på korta gräsfält, eftersom det var nytt för mig. Så i stället för Örebro så skulle vi till Finspång, Katrineholm och Stegeborg. Jag behövde inte ta bort min färdplan, utan vi skulle "ta det med kontrollen i luften". Jag kollad snabbt upp informationen om flygfälten i Svenska Flygfält och såg att Katrineholm krävde PPR, vilket jag sade till K.N. Sedan hoppade vi snabbt in i vår maskin för dagen, SE-KIT.

Vi påbörjade enligt färdplan mot Örebro, men efter att vi kommit ut ur Linköping kontrollzon så meddelade jag Östgöta kontroll att "SE-KIT avbryter navigering mot Örebro för att i stället gå mot Finspång och Katrineholm". Eftersom jag inte hade hunnit rita in den nya navigeringen på kartan så fick jag gå lite på känn vad gäller kurser och tider. Men till staden Finspång är det inte så svårt att hitta. Sedan är det bara att följa 51:an västerut så hittar man flygfältet. Jag skiftade 123.350 och anropade Finspång FK för att få koll på trafiken runt fältet. Ett flygplan svarade att "han låg över fältet". Jag fortsatte in och målspanade bäst jag kunde, men fick inte syn på något. Det andra flygplanet meddelade att "han låg i sväng och hade kontakt med mig". Jag fick fortfarande inte syn på något och valde att passera söder om fältet. Till slut så förstod jag att det var två segelflygplan som pratade sinsemellan och att de låg en bra bit över fältet. Efter att ha svurit för mig själv över dessa segelflygare så vände jag om och gick in för ett varv till bana 03.

Efter ett par studsar så bar det iväg mot Katrineholm. Här skulle vi landa och sedan taxa runt för en förnyad start. Jag kom in från öster och gick mot plats. Jag anropade Katrineholm FK på 123.200, men fick inget svar. Jag gjorde därför ett högervarv till bana 33. På kort final så fick jag en kraftig vindändring och stallvarning varför jag drog på lite extra gas och satte mig lite väl långt in, men fick ändå till en hyffsad landning. När jag taxade runt i norra ändan så tyckte jag att det krävdes lite väl mycket gas. Jag taxade fältet söderut och vid sväng i södra ändan fick jag även där dra på ordentligt när jag skulle svänga runt. Men jag tänkte inte så mycket mer på det, utan drog på och lyfte för att sedan svänga söderut mot Stegeborg.

Nu kollade K.N på klockan och insåg att det skulle bli ont om tid att först åka till Stegeborg, så vi valde att gå direkt tillbaka till Linköping. På vägen mot Linköping så anropade Östgöta kontroll oss. Man var tydligen mycket sura i Örebro över att vi aldrig dykt upp. Jag hade missat att det skiljer i terminologin mellan "avbryter navigering mot Örebro" och "avsluta färdplan mot Örebro". När vi aldrig dök upp i Örebro enligt färdplan så gick första steget i larmkedjan, d.v.s. kolla om vi fortfarande befinner oss i luften, vilket inte tog så lång tid att få koll på då vi hade transpondern igång och låg på Östgöta kontrolls frekvens.

Efter en avslutande, risig bedömningslandning på Saab-fältet så taxade vi in till klubben. Där möttes vi av min flyglärare J.J. som meddelade att Finspång hade ringt och varit mycket sura på oss. Vi hade aldrig ringt för PPR och fältet var stängt eftersom det regnat i flera dagar och det därför var alldeles för mjukt av allt vatten. Vi hade gjort djupa spår i banan i både norra och södra ändan.

Många misstag och jag kände mig en smula nedslagen. K.N. tyckte dock att det trots allt gått hyffsat och jag fick godkänt på uppflygningen.

Vad lärde jag mig av detta? Civil flygning är inte lika uppstyrd som militär och allt kan hända. Terminologin mot trafikledningen måste vara exakt och kolla minst två gånger att budskapet har förståtts på rätt sätt. Jag var dessutom van att när man hade en lärare med sig så var det läraren som var befälhavare ombord. På en uppflygning eller en PC så är det jag som är befälhavare och flygläraren är bara med som passagerare/kontrollant. Detta även när kontrollanten går in och ändrar i planering och styr flygningen. Jag borde därför ha ringt själv för PPR eftersom jag noterat att det krävdes. Tyvärr så trodde både jag och K.N att det var den andra som skulle göra det.

Men, men. Det är som man säger. För att undvika misstag krävs erfarenhet. Erfarenhet får man av misstag. Bäst är dock att lära av andras misstag. Jag misstänker att det finns andra i klubben med liknande historier. Vänta inte tills ni bjuds på en öl i en bar, utan skicka in dem till "Kontakten" så kan vi andra ta del av era skrönor och erfarenheter.

Tema: Flygsäkerhet, del 1

Inom min gamla tjänst i Flygvapnet hade vi ett utmärkt forum kallat Flygdags. Där togs det upp den senaste tidens DA - Driftstörnings Anmärkningar, d.v.s. tekniska eller mänskliga fel som uppstått den senaste tiden. Dessa fel kommenterades av divisionschefer, flygchefer och flygsäkerhetsansvariga på Högkvarteret. På så sätt så gavs alla chansen att lära av varandras misstag. Tanken är att klimatet skall vara lärande, inte bestraffande.

På senaste styrelsemötet tog vi upp just frågan om flygsäkerhet och beslöt oss för att ha ett liknande forum på klubben. Händelser som inträffar inom klubben kommer att anonymiseras och sedan publiceras med lärdomar som går att dra av det inträffade. Vi hoppas att ingen medlem ska känna sig uthängd, men precis som förebilden inom Flygvapnet så vill vi lära, inte bestraffa.

Förutom händelser inom klubben så kommer vi att ta upp svenska och internationella tillbud och haverier. Dessutom tänker vi ha några typer av regelbundna teman som är aktuella för årstiden. Flyttfåglar, isbildning m.m.

Jag tänkte börja med en norsk haverirapport, som precis getts ut i dagarna. Den analyserar haveriet med Biltemas Spitfire, SE-BIN, den 21 augusti 2010, där tragiskt nog den legendariske piloten Bertil Gerhardt omkom. Den norska haverikommissionen har gjort ett mycket gediget jobb för att försöka ta fram grundorsaken till olyckan, men tyvärr så är den fortfarande en gåta.

Ulykken skjedde da et historisk jagerfly av typen Spitfire skulle lande på Tynset flyplass. Flyet hadde for stor hastighet og høyde da det kom inn over baneterskelen og landet stabilt først etter at mer en halve rullebanen var passert. Det fortsatte deretter inn i en kornåker som lå til venstre for rullebanen og slo rundt over på ryggen. Fartøysjefen omkom.

Det har ikke lyktes havarikommisjonen å finne en entydig forklaring på hvorfor ulykken skjedde. Ingenting tyder på at ulykken var forårsaket av tekniske feil ved flyet. Det kan ikke utelukkes at fartøysjefen i en periode ble satt ut av spill eller hadde nedsatt yteevne. Undersøkelsen og obduksjonen har imidlertid ikke avdekket forhold som kan dokumentere en slik forklaring.

Men, även om man inte hittade grundorsaken till haveriet så tar man i sin analys upp ett antal intressanta aspekter som kan vara väl värda att tänka på även för oss piloter i en civil flygklubb.

- Vila. En lång arbetsdag med många flygtimmar tar på kroppen och koncentrationen sänks. Detta kan vara extra farligt efter en lång transportflygning som kanske inte ger tillräckligt stor utmaning för att hålla hjärnan vaken. Där gäller det att bli alert i tid inför landningen som ofta kan vara betydligt svårare än flygningen. Tänk på att trafikflygplan har tvåpilotsystem och automatik för att dela på och minska arbetsbördan, något som de flesta av oss på klubbnivå saknar. Kom ihåg att det är inte hur trött du är när flygningen startar som är det viktiga, utan hur trött du kommer att vara strax innan den slutar. Har du sovit dåligt natten innan så är det ett tecken på god airmanship att ställa flygningen!

- Energi. Flygning tar på krafterna och det gäller att äta ordentligt. Ett lågt blodsockervärde gör att koncentrationsförmågan minskar. Ska du ut på en längre flygning så gäller det att ha matsäck med sig i kabinen. Här gäller det att välja rätt produkter. Rent godis ger en bra uppiggning, men förbränns snabbt och det finns risk för att få motsatt effekt, d.v.s. en dipp i blodsockret. Bäst är några mackor och en frukt. Glöm inte vätska och en varm dag även salt för att hålla vätske-saltbalansen.

- Förberedelser. En ny flygplats innebär att de flesta läser in sig ordentligt, men ibland kan det vara bra att förbereda även det man tycker sig kunna utantill här hemma. Slentrian är en smygande fara där det är lätt att missa att något kan ha förändrats. Kort sagt, läs alltid landningskort och NOTAM! Repetera flyghandboken med jämna mellanrum.

- Ålder. Ökad ålder innebär för de flesta ökad flygerfarenhet, vilket är bra. Men det innebär också sämre reaktionsförmåga och sämre syn. Detta kan vara särskilt svårt i ett skymningsläge där ögat har svårt att anpassa sig för ljusförhållandena. Se till att ha med glasögon även om det inte alltid behövs om du avser att landa i skymning.

Nu när det är vår och den nya flygsäsongen startar för många av oss VFR-flygare så är det extra viktigt att tänka på att flygtrimmen inte är så god som den var säsongen innan. Muskelminnet kan lura och det är bra att ta till extra marginaler de första passen. Blåser det t.ex. mycket sidvind bör man kanske vänta tills nästa dag. Å andra sidan, när man väl är i trim så är det mycket bra att passa på att flyga en dag när det är gränsväder så att man inte enbart flyger soliga sommardagar. Då har man aldrig fått den träning som kan komma att behövas någon enstaka gång. Öva nödprocedurer och bedömningslandningar. Ett pass start och landning kan kanske kännas lite banalt, men det är en bra start på säsongen!