Att känna av medlemmarnas åsikter

Hur ska en styrelse agera för att kunna driva utvecklingen framåt för klubben?

Klubben styrelse har enligt medlemsstadgarna rätt så stora befogenheter. §3 i klubbstadgarna säger att "Klubbstyrelsen representerar klubben mellan de allmänna sammanträdena, avgör frågor som ej skall hänskjutas till klubbens avgörande, bestämmer angående allmänna sammanträden samt förvaltar tillgångarna."

För att kunna driva klubben i den riktning som medlemmarna önskar så gäller det att kunna känna av medlemmarnas vilja och åsikter.

En del beslut tas på det ordinarie årsmötet som enligt §4 normal sker i mars, men senast i april. §7 säger att "Varje medlem äger rösträtt med 1 (en) röst, vilken skall utövas personligen." "För beslut fordras enkel majoritet, utom i fråga om klubbens upplösande".

Demokratin i klubben bygger alltså på en styrelse som är demokratiskt vald vid allmänt möte samt i vissa fall på direktdemokrati i form av röstning vid årsmöte. Men, kan man alltid säga att detta innebär att alla medlemmar får sin röst hörd eller vilja genomförd? Tyvärr så är det inte alltid så. På ett allmänt klubbmöte så brukar inte alla medlemmar dyka upp och det kan därför hända att en mindre grupp medlemmar, genom att samla ihop likasinnade till mötet, kan driva igenom en fråga eller tillsätta en styrelse som passar deras vilja, men inte alltid de övriga medlemmarnas. Detta är dock något som inte kan undvikas, utan en konsekvens av de demokratiska riktlinjer som används i Sverige.

Vissa frågor kan t.o.m. vara kontraproduktiva att lämna till allmän röstning då alla medlemmar inte kan vara insatta i alla detaljer. En omröstning bygger då tyvärr, ofta på åsikter snarare än fakta. Det är precis som i svensk rikspolitik att dessa frågor lämnas över till en demokratiskt vald ledning som då kan ta beslut som i vissa fall skapar debatt, men som tas för landets bästa och är baserade på kunskap om ärendena.

Se t.ex. på svenska folkomröstningar som är direktdemokrati i sin yttersta form. De används inte så ofta, men ändå blir resultaten ofta tveksamma. I vissa fall har svenska folket tagit beslut, men politikerna har senare bedömt att dessa beslut var felaktiga och inte gick att genomföra.

Ett exempel är folkomröstningen om högertrafik.

Folkomröstningen hölls den 16 oktober 1955 och vänstersidan vann med 82,9 procent medan högersidan endast fick 15,5 procent och 1,6 procent av rösterna var blanka.[1] Valdeltagandet var dock lågt, 53,2 procent[8] vilket kan jämföras med valdeltagandet i andrakammarvalet 1956 där 79,8 procent deltog.

Resultatet blev att svenska folket önskade fortsatt vänstertrafik, men som alla vet så är det högertrafik som gäller i Sverige.

Ett annat är folkomröstningen om kärnkraft.

Efter folkomröstningen beslutade riksdagen att alla reaktorer skulle vara avvecklade till år 2010. Man fastnade för denna tidpunkt eftersom Forsmark 3 och Oskarshamn 3, som skulle tas i bruk först 1985, antogs ha en teknisk livslängd på 25 år. Årtalet 2010 var inte formellt en del av någon av linjerna i folkomröstningen, men det kom att användas i kampanjen för Linje 2. Det stipulerade avvecklingsårtalet 2010 har nu passerat, men någon avveckling är inte förestående. Istället röstade riksdagen den 17 juni 2010 ja till att tillåta byggande av nya reaktorer för att ersätta de befintliga, vilket alltså är strider mot alla alternativen, framförallt linje 3, vars definitiva tidsgräns för länge sedan löpt ut.

Omröstningar är alltså inte en så lätt fråga som man ibland kan tro och resultatet av dem är givetvis demokratiska, men inte alltid rätt. Därför så har vi i Sverige en tradition av att låta den demokratiskt valda ledningen ta mer eller mindre alla beslut då det säkerställer att de långsiktiga målen nås i stället för att nå kortsiktiga lösningar.

På fredagens möte om försäljningen av SE-MEV så uppstod frågan om hur styrelsen ska kunna känna av medlemmarnas åsikter och ta beslut som är i linje med dessa. Faktum är dock att vi anser oss ha rätt så bra koll på vad medlemmarna tycker.

• Vi har i styrelsen valt modellen att delge medlemmar information om allt som händer på styrelsemöten och aktiviteter i klubben. Mötesprotokoll läggs ut på hemsidan, medlemsmail skickas ut varje vecka och vår webbaserade medlemstidning Kontakten uppdateras regelbundet. På Facebook förekommer medlemsdiskussioner och det finns även möjlighet att använda vårt diskussionsforum på hemsidan, även om de flesta numera föredrar Facebook. På så sätt har medlemmarna tillgång till allt som händer i klubben och kan komma in med åsikter om de anser att något beslut är felaktigt. Jag följer diskussionerna på våra forum och får ofta svar på medlemsmailen som skickas ut och majoriteten av dessa svar är positiva.
• Det andra sättet är att klubbaktiviteterna. Där möter vi medlemmarna på ett avslappnat sätt och kan öga mot öga diskutera hur klubben drivs.
• Det tredje sättet är närvaro på klubben. Här har vi stor nytta av våra flyglärare och Carina som möter medlemmarna dagligen. Genom att prata med flyglärarna och Carina så får vi en god överblick på hur saker och ting fungerar och vad medlemmarna tycker.
• Det fjärde sättet är att vi själva flyger. Genom att nyttja klubbens resurser så har vi själva åsikter om hur bra det fungerar och vi drar själva konsekvenserna av bra eller dåliga beslut.

Tyvärr så når vi trots detta inte alla medlemmar. Det bästa sättet att få ut information är medlemsmailen, då vi har adresser till de flesta medlemmar (dock inte alla). Facebookgruppen har ca 150 medlemmar, varav ett antal dessutom inte är medlem i LFK. Alltså når vi max 50% av medlemmarna där. Artiklar i "Kontakten" brukar ha mellan 50 - 250 sidvisningar. Där finns det tyvärr ingen möjlighet att skilja mellan en medlem som läst ett inlägg flera gånger eller om det är icke-medlemmar som varit inne och tittat. Men det är dock med stor sannolikhet så att vi når enbart ca 25% av klubbens medlemmar/artikel. Aktiviteterna brukar locka ungefär samma krets av medlemmar och bara hälften av klubbens medlemmar flyger, varav många många på tok för lite. 

Alltså kommer vi inte att kunna träffa alla medlemmar. Men de vi träffar är trots allt de som valt att engagera sig i klubben och som nyttjar klubbens resurser. Frågan är då om inte klubben ska drivas i den riktning som dessa medlemmar önskar?

På fredagens möte kom frågan om en webenkät upp. Varje dagstidning med självrespekt brukar frekvent nyttja webenkäter för att "känna av svenska folkets åsikter". Men hur sanna blir egentligen svaren på dessa undersökningar?

• Jag har nyttjat liknande verktyg ett flertal gånger och vet att det finns begränsningar med denna teknik. I den enklaste formen som används av tidningar samt av gratisverktygen på Internet så finns det ingen bra möjlighet att säkerställa att det bara är medlemmar som röstar samt att varje medlem har enbart en röst. 
• Att nyttja ett verktyg med någon typ av personlig inloggning är möjlig, men det är inte helt enkelt att distribuera dessa personliga inloggningar. Ett sätt är att utnyttja någon typ av gemensam inloggning typ Facebook, men där har tyvärr inte alla medlemmar som sagts tidigare konton.
• Det finns mer påkostade varianter, men då får man oftast ta hjälp av företag som då tar betalt för tjänsten. Dessa företag tar klubbens mailadresser och skickar ut personliga inbjudningar till var och en. Svarsfrekvensen brukar dock inte alltid bli så hög som man önskar och oftast är de med starkaste viljor för eller emot som svarar. Den tysta majoriteten brukar, som tradition är, vara tyst.

Att tolka svaren från en enkät är heller inte enkelt. Det gäller att ställa enkla frågor, men samtidigt få breda svar. Försvarsmakten genomförde för några år sedan en undersökning där resultatet feltolkades och publicerades i alla dagstidningar. Tolkningen var att 80% av den kvinnliga personalen var utsatt för sexuella kränkningar. Problemet var att man nyttjat en anglosaxisk term i undersökningen som är "sexual harassment" som i detta fall betydde att man blivit särbehandlad på grund av sitt kön. I en organisation där kvinnor är i kraftig minoritet är detta tyvärr rätt så vanligt.

Det bästa vore om vi på vår hemsida kunde ha någon typ av enkätmöjlighet, men frågan är fortfarande hur stort deltagande blir i undersökningar och hur man tolkar resultatet?

Jag anser därför fortfarande att det bästa metoderna för styrelsen att få koll på klubben är de som vi idag nyttjar oss av, d.v.s. mer eller mindre daglig kontakt med medlemmarna. 

Inför årsmötet kommer jag att genomföra en enkät som skickas ut via mail till alla medlemmar. Det är bästa sättet att säkerställa att klubbens stadgar följs, d.v.s. en medlem, en röst. Sedan får vi beroende på hur stor svarsfrekvensen blir bedöma hur stor tillförlit vi kan sätta på svaren. Den tysta majoriteten måste också ges möjlighet att få sin vilja genomförd.

Debatt: En vision

Jag har inte varit medlem i särskilt många år i LFK, men jag har under denna tid observerat hur saker och ting fungerar samt de olika viljor som finns inom klubben. Det har fått mig att fundera kring hur man ska driva en flygklubb i allmänhet. De sista dagarnas diskussion har accelererat dessa funderingar.

Observera att detta debattinlägg gör jag som klubbmedlem och inte som medlem i styrelsen.

Vad är egentligen en flygklubb? Varför är jag medlem i en flygklubb? Vad kan jag tillföra klubben och vad ger den mig? Varför flyger jag över huvud taget? Detta är frågor som vi bör ställa oss själva lite då och då.

När jag gick med i LFK under 2011 så var det i första hand för att ta ett PPL och för att få börja flyga igen. Jag saknade helt enkelt flygandet som varit en stor del av mitt liv ända sedan jag började flyga år 1988. Jag hade stått på backen sedan 2009 och nu var det dags att ta upp flygandet igen.

I min elevgrupp så såg jag en massa andra människor med drömmen om att flyga. De satsade mycket pengar och tid för att få göra något de drömt om sedan många år. Kul! Jag pratade mycket med min lärarinna Jonna, som är en av hörnstenarna i LFK, jag pratade med arbetskollegor som flög i LFK och jag skapade nya vänner bland medlemmarna. Här fick jag äntligen känna på flygglädjen igen.

Tyvärr så fick jag också det intrycket att LFK stagnerat och förutom utbildningsverksamheten blivit ett ställe där många medlemmar hyrde flygplan och inte så mycket mer. Klubben hade drivits som ett företag och man hade delvis glömt bort att en flygklubb inte bara är till för medlemmar men också byggd av medlemmar. Vem vill jobba gratis för ett företag? Jourplikten var mer en plikt än ett engagemang. Många medlemmar har valt att inte flyga på klubben trots att det bl.a. köpts in DA-20 som dessa medlemmar ansett vara ett attraktivt flygplan. Det totala flygtidsuttaget för klubben sjunker årligen. Hur vänder man på detta skepp?

Nästa steg för mig blev att 2012 börja skola IR. Där är det enda alternativet att flyga PA-28, då inga andra flygplan i Linköping har en komplett instrumentuppsättning. Detta för att jag skulle kunna flyga även när vädret ställde till problem med planeringen för flygning. Jag vill fortfarande ha bra väder för att ha nöje av flygningen, men att komma upp över moln en grå höstdag är som C-vitamin för själen.

Parallellt med detta började jag inse att det fanns andra flygkretsar i Linköping utöver LFK. Jag blev medlem i MVFK och flög in mig på Safir. Parallellt med detta flög jag in mig på Super-Cub på LFK. Buskul! Flygplan som har bra roderkänsla och som man kan flyga lite avancerad flygning med. Men inget som egentligen går att ha som klubbflygplan. Vill jag flyga längre sträckor, eller ta med några vänner och åka till Stegeborg för att äta en bit mat så är det fortfarande en PA-28 som gäller.

Jag har planer på att flyga in mig på DA-20 samt SK 61 Bulldog, men jag vill få upp trimmen på de övriga typerna innan jag lägger till fler i min flygdagbok. Det får alltså vänta till nästa år. Jag tror personligen inte att man kan hålla mer än 4-5 typer i gång samtidigt. Flygning är ett nöje först när man är i hyffsad flygtrim. Därför försöker jag flyga ca 40 h per år.

Under sommaren så ställde jag upp och flög brandflyg för klubben. Ett mycket bra sätt att stödja klubbens verksamhet och samtidigt få lite flygtid. Här var PA-28 det vanligaste valet då utrymmet i DA-20 gör det svårt att hantera kartor, radioapparater m.m.

Allt detta har gjort att jag har fått en del tankar kring hur en klubb borde skötas.

I våras gick jag därför med i klubbstyrelsen. Mitt val var att sköta medlemsinformationen samt engagera medlemmar. Jag ville få igång klubbandan och aktivera medlemmarna. En klubb drivs inte av en styrelse, utan av medlemmarnas engagemang. Men hur engagerar man medlemmar?

Ett sätt var Cubrenoveringen. Den gör vi inte för att spara pengar, utan för att få något som engagerar medlemmarna. Just SE-KEG kan ses som en viktig bit av LFK historia och därför värt att bevara. Vi fick en del kritik för att projektet kostar pengar, men faktum är att varje arbetsinsats vi gör ökar värdet på Cub:en och skulle vi inte nå ända fram så kan vi sälja delarna och få in mer pengar än värdet på ett flygplan som inte är i flygande skick och de delar vi köpt in. Arbetsinsatsen går inte att värdera.

Under våren så har haft mängder av arrangemang som i mina ögon toppades av klubbhusmålningen och vår Fly-In. Underbart att se så många ställa upp. Grilla, dricka öl och prata flyg. Precis som en klubb ska vara!

Jag fick i samband med vår Fly-In kontakt med de andra flygklubbarna i Linköping d.v.s. Segelflygklubben och Fallskärmsklubben. Jag passade också på att bli medlem i LFSK för att få flyga lite Cub under tiden KEG:en renoveras. Vem vet. Kanske kommer jag att dra lite segelflyg nästa år? Det jag insåg var att segelflygarna och fallskärmshopparna verkligen har entusiasmen kvar. Flygarglädje till 100%

Hur ser då mitt förslag för framtiden ut?

Grunden för en flygklubb av LFK:s storlek är flygskolan. Där utbildar vi kommande generationer piloter. Där ger vi dem flygarandan. Där skapar i kontinuitet. Klubbens flygplansflotta måste därför spegla detta behov. En robust maskin och med låg timkostnad. Det ska vara överkomligt att ta ett flygcert. Kan vi hålla en nivå på ca 10 PPL elever och 4 IR elever per år så innebär det ca 560 h flygtid producerat per år. Roteflygning, avaflygning, mörkerflygning borde kunna ge ca 100 h till. Sedan har vi typinflygningskurser på sporrhjul m.m. som borde kunna generera ca 100 h till per år beroende på hur många typer klubben har tillgång till. Utöver detta årlig PC som genererar ytterligare ca 200 h per år. Totalt ca 1000 h per år som skolverksamheten genererar.

Sedan har vi uthyrningsverksamhet till FFK och brandflyg. Detta borde kunna generera ytterligare ca 300 h per år.

Klubben har därmed ett grundbehov av ca 4-5 flygplan. Om vi tänker oss ca 400 h per år och flygplan så skulle det innebära ca 1600-2000 h per år. Alltså finns det ett överskott som vi kan erbjuda andra.

Här kommer den andra delen av flygklubben in. Grunden för detta skall vara gemenskap. Till klubben går man för att umgås med andra flygintresserade. Att deltaga i aktiviteter som landningstävlingar, flygrallyn, utbildningskvällar eller med en grupp kamrater eller familj åka på längre resor. (För en mindre flygklubb utan en utbildningsverksamhet är det kanske i denna kategori som fokuset ligger).

Då är frågan vilken typ av flygplan dessa medlemmar vill ha. I första hand är det givetvis överskottet från skolverksamheten man ska kunna köpa loss. Dessa maskiner kan upplevas som tråkiga av de medlemmar som flyger mycket, men de finns tillgängliga och de duger bra för reseflygning m.m.

Ska klubben sedan ha mer sportiga flygplan? Är det klubben som ska ta den finansiella risken med att köpa in ytterligare flygplan för att medlemmarna ska kunna flyga? Självklart är det så om medlemmarna sedan utnyttjar flygplanen. Är det inte så så måste detta skötas på andra sätt.

Ett sätt skulle kunna vara s.k. ägarringar. Ett antal medlemmar köper gemensamt in ett flygplan och deltar i klubbens verksamhet med detta flygplan. De kan också erbjuda andra medlemmar i klubben att vid behov köpa loss tillgänglig flygtid. I t.ex. Danmark är denna typ av ägarform en vanlig grund för flygklubbar.

Klubben skulle för dessa ägarringar kunna vara en paraplyorganisation för att sköta bokningar. Man skulle kunna köpa upp underhållsavtal och hangarplatser gemensamt med klubben för att få en starkare förhandlingsposition. Här ser jag en stor möjlighet för LFK att knyta tätar kontakter med de medlemmar som har köpt egna maskiner och i vissa fall kanske också lämnat klubben.

Vi skulle kunna samarbeta tätare med "hemmabyggarna på andra sidan fältet" och MVFK - Malmens Veteranflygklubb. Vi håller till på samma flygfält och en hel del medlemmar är medlem i flera av dessa klubbar. Men hur mycket samarbetar vi egentligen idag?

Tillsammans med de övriga  Linköpingsklubbarna är vi starkare i förhandling med flygplats och kommun för att säkerställa att det finns plats i luftrummet över Linköping för våra klubbar. Tillsammans med samarbetsorgan som KSAK, AOPA och EAA är vi starkare i förhandlingen mot myndigheter som Transportstyrelsen och Swedavia för att säkerställa att det finns förutsättningar i Sverige för allmänflyg.

Grunden i en klubb är att medlemmarna ställer upp gratis och engagerar sig. För att de skall vilja göra så så krävs att medlemmarna känner att de får något tillbaka. Detta något ska inte bara vara en möjlighet att hyra flygplan, utan klubbkänsla och gemenskap. Kan vi verkligen lyckas med att få till detta? Jag känner att vi är på god väg. För att avsluta med att parafrasera Martin Luther King, "I have a dream!"

Debatt: Flygtid (uppdaterad)

LFK har enligt senaste Medlemsmatrikeln 320 st medlemmar. Jag har suttit och gjort lite statistikutdrag från pilotkontona och den bild som jag får gör mig en smula bekymrad. Jag har för tydlighets skull ur statistiken tagit bort pröva-på lektioner samt uthyrning av klubbens flygplan till icke-medlemmar (FFK m.m.). Kvar blir då den flygtid som medlemmar använt för utbildning och privatuthyrning.

Av de 320 medlemmarna är det fram till och med juli 140 stycken som ackumulerat flygtid på klubbens flygplan, se ovanstående bild. Av dessa 140 är det 119 som ligger på under 10 timmars flygtid. Hela 76 stycken ligger på under 4 timmars flygtid! Nu är inte sommaren slut och därmed så kommer givetvis flygtidsuttaget att öka. Men frågan är hur mycket?

Flygtidsstatistik 2012

Om man jämför med hela 2012 så var det en liknande bild. Under förra året var det totalt 179 medlemmar som flög med klubbens flygplan. 109 medlemmar flög mindre än 8 timmar och hela 72 medlemmar flög mindre än 4 timmar.

Vad är det som gör att så många flyger så lite?

- Till viss del visar statistiken faktiskt fel. Det flygs mer, men inte med klubbens flygplan eller så flygs det inom FFK regi. Den fråga man kan ställa sig är varför klubbens flygplan inte alltid är första alternativet för medlemmar? Är timpriset helt enkelt för högt? Eller är det flygplanstyperna som inte alltid är de som mest eftertraktas efter att man har genomfört sin grundflygutbildning? Dock så har jag via samtal med klubbens lärare fått klart att det är många som i stället för att flyga sina 12 timmar och sedan göra en flygträning med flyglärare väljer att göra en PC för att man inte lyckats skrapat ihop tillräckligt med tid det senaste året.

- Det är för dyrt. Kostnaderna för både klubb och medlemmar har ökat. Varje medlem har givetvis ett visst antal kronor per år tillgänglig för sin hobby. Om de fasta kostnaderna för certifikat, utbildning, klubbmedlemsskap m.m. blir för höga så blir det inte mycket över till flygning.

- Många medlemmar är äldre och har kanske inte lika mycket tid som förr. Barn m.m. tar tid från flygandet. Att ålderskurvorna stiger beror nog också tyvärr på att det blir dyrare att flyga. De unga som skulle fylla på i leden har sämre ekonomi p.g.a. skolgång m.m. och har inte råd att flyga så mycket. Steget från segelflyg till motorflyg är stort. Här kanske UL kan vara ett alternativ för att hålla intresset vid liv.

Tyvärr så är detta en ond cirkel. En klubb har fasta kostnader i form av administration, hyreskostnader, uppvärmning och sist men inte minst verksamhetsavgifter till Transportstyrelsen. Ju mindre vi flyger desto större del av flygtimpriset kommer att bestå av fasta kostnader.

EAA har kritiserat Transportstyrelsen för myndighetskostnaderna.

EAA Sverige vänder sig på det bestämdaste mot detta synsätt och system för avgiftssättning och vill framhålla att för den som flyger 10-12 timmar årligen med det egna flygplanet blir alla avgifter inklusive avgifter för certifikat, en eller flera behörigheter och det medicinska intyg sammantaget mycket höga per flygtimme sett från privatekonomisk synpunkt.

Även KSAK har gett ut ett remissvar mot kostnadsökningarna för klubbarnas tillstånd.

Avgiftsförändringarna 2014 drabbar utbildningsorganisationer hårt. Detta är enligt vår mening  inte acceptabelt i ett läge där allmänflyget under en längre tid reducerats hårt och fortsätter att göra så. Då är det viktigt att kunna rekrytera och utbilda nya piloter. Huvuddelen av de mindre flygskolorna i Sverige är en del av flygklubbarnas verksamhet. Dessa flygklubbar måste utbilda för att överleva. Detta är särskilt viktigt i glesbygden. Huvuddelen av flygklubbarna där utbildar ett fåtal elever per år. Det kan röra sig om 2-4. Detta låga antal är svårt att klara i dagens situation och flygklubbar läggs därför ner eller ligger på gränsen till en avveckling.

Även de rörliga kostnaderna stiger. Bränslekostnaderna ökar hela tiden. Privatflyget har extra straffskatt på bränsle. Medan bilisterna betalar ca 15 kr/L så betalar vi ca 22 kr/L. KSAK gick i senaste Pilot Briefing ut med kritik mot politikerna för att de inte lockar med större sänkningar på blyfritt bränsle så att fler klubbar konverterar sina motorer.

Det som gör mig en smula upprörd i detta sammanhang är att den största flygsäkerhetshöjande faktorn är flygtrim. D.v.s. man bör flyga ett visst antal timmar per år för att ha riktig koll på vad man gör. KSAK och flygklubbarna har genom åren genomfört ett antal flygsäkerhetshöjande program som t.ex. H50P. Allt det är bra, men i slutändan måste vi flyga mer per pilot.

Enligt Regeringsdirektiv har Transportstyrelsen rätt att få full kostnadstäckning. Men detta direktiv ger inget incitament till effektivisering. Tyvärr slår det mot klubbarnas kostnader, flygtimspriset och som visat ovan även flygtidsuttaget. I det långa loppet slår det tyvärr även negativt mot flygsäkerheten.

Att gå över på Ultralätt är heller inte en självklar lösning. För de medlemmar som inte håller på med grundläggande skolning så är det reseflygplan som är mest intressant. Tanken bakom UL var att det skulle vara enkla konstruktioner med begränsade prestanda. Nu dyker det upp fler och fler UL som egentligen är till för att ersätta normalflyg. Med de viktkrav som finns på UL så skär man på säkerheten. För att få plats med pilot, passagerare och bränsle så är det flygplanets vikt som måste ned. Detta kan påverka hållfasthet och skyddsprestanda. Att haverera med en UL i samma fart som ett normalflygplan får därmed större konsekvenser.

Om man tittar på USA så ser man att FAA stödjer privatflyget för att öka säkerheten. Man har bl.a. gjort det möjligt att gratis tanka ner väderdata från satellit så att piloten kan ha realtidsuppdateringar av vädersituationen på samma sätt som de större trafikflygplanen har med sin radar. Skulle samma sak vara möjligt även här i Sverige?

Den fråga man kan ställa sig är vad Transportstyrelsens primära mål med sin verksamhet egentligen är? Det måste väl i första hand vara att värna om flygsäkerheten? Om direktivet om egenfinansieringen slår mot flygsäkerheten måste det övervägas.

Nu håller vi i klubbstyrelsen på med aktiviteter för att få ner flygtimpriset. Myndighetskostnaderna minskar vi genom att skära ner i verksamheten. Vi minskar på det administrativa stödet från 100% till 50% efter årsskiftet. Vi byter från flygchef till motorflygchef och därmed så läggs Östgötaflyg i malpåse och vi kan inte längre bedriva rundflygning som förr. Bränslepriset kan vi för tillfället inte göra så mycket åt för tillfället. Klubben gjorde en satsning för ett par år sedan för att förnya flygplansflottan med bränslesnålare flygplan och med modernare avionik. Men uppstarten av detta har inte varit helt smärtfri. Våra nya Diamond DA-20 måste bevisa sitt värde mycket snart.

Förhoppningsvis så kommer dessa åtgärder att kunna resultera i lägre flygtimpriser och därmed en möjlighet för fler medlemmar att flyga oftare. Flyger vi mer så blir timpriset lägre och då kan vi flyga ännu mer! En negativ spiral kan bytas mot en positiv!

Uppdaterad 13-10-26, 20:38
LFK Matrikel 2013 har tyvärr ett litet fel. Samtliga associerade medlemmar har fallit bort när den trycktes. LFK har 2013-10-26 320 medlemmar. Korrigerat i texten ovan.