Veckans serie, del 3

Det har börjat dyka upp en hel del nya flygrelaterade serier. En av de bättre är "Chicken Wings" som beskriver livet på en flygklubb och framför allt interaktionen mellan piloter och tekniker.

Många situationer som man känner igen sig i. Kom ihåg att det är männen och kvinnorna på marken som håller flygplanen i luften! Men tala inte om det för dem, då blir de bara kaxiga och kräver löneökning... ;-)

Bränsle och miljö

Det diskuteras mycket i flygklubbskretsar, inte minst LFK, hur stor bränsleåtgång ett klubbflygplan ska ha för att vara ekonomisk. Som jag har visat i ett tidigare inlägg så är det dock inte bara bränslekostnaderna som driver upp flygtimpriset. Men vi kanske även borde ta oss en funderare på vilket bränsle vi vill utnyttja.

Ett problem för allmänflygets image är att många flygplansmotorer fortfarande drivs på Avgas 100LL. Den typen av bränsle innehåller en produkt kallad TEL - Tetraethyllead, d.v.s. bly. TEL är mycket giftigt och kan ge nervskador.

Men för flygplansmotorer har traditionellt blyad bensin varit ett måste. Blyet fyller två funktioner:
- Förhindrar s.k. "knackning" vid höga kompressionsförhållanden. Detta leder till sämre effekt och kan även resultera i motorskador.
- Fungerar som smörjmedel för motorn.

Modern flygbensin har dock inga knackningstendenser för de kompressionsförhållande som finns på de vanliga motorer som utnyttjas av flygklubbar. Äldre veteranflygplan typ Saab B17 eller Spitfire som har effekter på runt 2000 HP och kan ha en kompressionsförhållande upp till 25:1 kräver fortfarande 100LL. Men för flygplan som t.ex. Saab Safir eller PA-28 med Lycomingmotor så går det alldeles utmärkt att flyga på oblyat flygbränsle som t.ex. 91/96UL. Även dessa typer av bränslen innehåller dock tillsatsämnen och kan knappast anses som nyttiga, men de är i varje fall fria från TEL.

För många motorer som går att köra på 91/96 kan blyet i 100LL faktiskt vara till nackdel då det sätter igen tändstiften, vilket kan ge sämre funktion på motorn och leda till onödigt underhåll. Vissa motorer, har t.o.m. råkat ut för motorstopp då blyansamlingar har satt igen oljekanalerna i sumpen och förhindrat kylning av motorn.

En annan stor fördel med 91/96 är att det är någon krona billigare per liter än 100LL. Alla bäckar små för att få ner bränslekostnaderna.

Smörjeffekten kan det vara värre med. Vissa motorer behöver blyet för smörjning. Det går dock att t.ex. varva mellan 100LL och 91/96. Det går också att stoppa i tillsatsmedel. Ett intressant sådant är Shell "Millenium". Problemet är bara vad motortillverkaren har godkänt för bränslen. Som privatägare av experimentalklassade flygplan har man vissa friheter i valet, men som klubb med normalklassade flygplan så måste man följa motor- och flygplanstillverkarens godkända data.

Jag var på uppvisningsseminarium förra helgen och där pratade en dansk föreläsare om Swift biobränsle 100SF. Detta bränsle har varit på tapeten under många år, men verkar nu bli en färdig produkt. Intressant för Sveriges del är att det kommer att bli produktion i Tyskland. Men frågan är dock när det finns allmänt tillgängligt? Frågan är också vilket pris det kommer att få. Just nu pekar allt på att det hamnar i samma prisklass som 100LL. Dock så kan det kanske få bättre miljöklassning och därmed också sänkt skatt. Vi får se. Det är nog fortfarande lite för tidigt att hoppa på detta tåg. De flesta motorer ska enligt reklamen gå att köra på 100SF. Men först så krävs det att motortillverkaren ger tillstånd för användning. Sedan måste även flygplanstillverkaren ge OK, då bränslet kan påverka bränsleledningar och tankar i flygplanet. Biobränsle har diskuterats i många år. Se t.ex. det här föredraget från Hjelmco 2010.

Den danske föreläsaren pratade även om möjligheten att nyttja vanlig bilbensin. Det som är problemet för oss i Sverige är att de flesta bensinbolagen blandar i Etanol i bensinen. Bra för miljön, men inte bra för bränsleledningar, packningar m.m. I en flygplansmotor kan det dessutom försämra smörjningen och ge upphov till rost. För att inte tala om att det kan tillföra vatten i bränslet och leda till ispropp på höga höjder.

Men det finns bensinbolag som marknadsför bilbensin utan Etanol. I Danmark säljs bl.a. Shell 99 oktan V-Power utan Etanol och utan bly. I Sverige innehåller den tyvärr 5% Etanol. Fördelen med dessa typer av bränslen är att de är betydligt billigare än flygbränsle. Nackdelen är att man kan inte vara helt säker på vad man fyller på i sitt flygplan. Det kan då också finnas behov av att flyga på blyat bensin emellanåt för att smörja upp motorn.

Hur ska LFK kunna gå över på nya typer av flygplan med nya varianter av bränsle? Idag har vi 100LL i vår tank, då våra DA-20 kräver 100LL. Våra PA-28 går som sagt var att köra på 91/96. Att kunna erbjuda 91/96 skulle vara bra för besökande UL eller LSA-flygplan som oftast inte vill nyttja 100LL. Vi tittar därför på möjligheter att nyttja fler tankanläggningar. Det finns en tank borta vid hembyggarnas hangar. Den har dock inte framdragen ström eller godkänd dräneringsanläggning. MVFK har två tankar vid hangar 3 där den ena nyttjas för 100LL. Kanske skulle det kunna gå att få till ett nyttjandeavtal så att vi kan använda en till 91/96?

Samma sak gäller om vi skulle köpa en maskin med dieselmotor. Då måste vi ha tillgång till Jet A1. De civila flygbolagen nyttjar Jet A1, men där kör man fram en tankbil varje gång de ska tankas. Troligtvis skulle framkörningsavgiften för att tanka småflygplan bli för hög.

Den stora vinsten med att avveckla 100LL är dock inte kostnaderna, utan att allmänflyget slipper sin miljöbusestämpel, vilket kan vara avgörande i t.ex. diskussioner mer politiker om att få fortsätta flyga nära storstäder.

Haverier. Vad har vi att lära oss av utredningsrapporter?

"Man lär sig av sina misstag", brukar det ju heta. Misstagen kan dock göra ont. Därför så är det klokare att lära sig av andras misstag för att undvika göra dem själv.

Som ett led i att förbättra flygsäkerheten på LFK så genomfördes en säkerhetsgenomgång på klubben under onsdagskvällen. Temat för kvällen var "SHK", d.v.s. tillbud och haverier.

Vår Motorflygchef, Nicke Peterson inledde med en kort information:

- Klubbmedlemmar har vid två tillfällen under sommaren tappat tanklock på banan. Detta är inte accepterbart, då det kan leda till stora skador på t.ex. Saabs Gripenflygplan eller KLM:s trafikflyg, vilket skulle försvåra vår verksamhet på fältet framöver. På prov så har vi målat på röda pilar på tanklocket och vingen på SE-KIT och SE-IUD. Den nya checklistan innehåller en punkt med visuell inspektion av att locken sitter på plats.
- Nya checklistor finns framtagna. Utbildning kommer att ske på nästa säkerhetsmöte den 6/11.
- Flygplanen har numera två headset monterade i flygplanen. Förhoppningsvis så ska det minska på slitaget. Å andra sidan finns det risk att man trasslar in benen vid i/urstigning. Vi ska titta på om det finns någon möjlighet att fästa upp kablaget till headseten i solskydden.
- SE-KMH har fått en hållare för Go-Pro kamera installerad i kabintaket. Där kan medlemmar som önskar filma under flygning fästa sin kamera. Vi kommer att installera en liknande hållare i en DA-20 i närtid.

Först ut bland kvällens föreläsarna var Hans Sjöblom från Saab med en genomgång av haveriutredningsteknik. Hur Statens haverikommission, SHK, arbetar samt ett exempel på egen genomförda utredningar. En mycket bra start på kvällen. Med tanke på innehållet i denna presentation så kan vi inte lägga ut den på nätet hur som helst.

En klubbmedlem berättade om sitt landningshaveri på Sövdefältet utanför Sjöbo. SHK har utrett denna händelse och rapporten finns att läsa här. Ett par viktiga lärdomar är:

- Vem är befälhavare ombord? Även om läraren eller eleven är rutinerade piloter så ska man inte blint lita på vad den andre säger, utan själv ställa sig frågan om vad som är rätt eller fel?
- Är ni två personer ombord så kvittera de direktiv ni får från er lärare/navigator. Detta ger möjlighet för bägge personerna att upptäcka om budskapet har missförståtts eller inte. Egentligen handlar det om samma typ av CRM - Crew Resource Management som används ombord på trafikflygplan eller den typ av radiotrafik som sker mellan flygplan och trafikledning.
- Läs er in på de lokala förhållandena på ett nytt flygfält. Även om läraren är bra insatt i dessa förhållanden så finns det risk att han tror att ni vet mer än vad ni gör och detta kan leda till missförstånd.

Som kvällsmat serverades korv i pausen mellan föreläsningarna. Klubben har fortfarande en hel del kvar från vår Fly-In, så räkna med mer korv framöver på onsdagskvällar! :-)

Avslutningsvis så berättade två andra klubbmedlemmar om sin resa från Tyskland med ett nyinköpt flygplan som slutade med nödlandning i Jönköping. Presentationen finns utlagd på klubbens hemsida. SHK har utrett även denna händelse och rapporten finns att läsa här. Även här finns ett par viktiga lärdomar:

- Avbryt i tid. Det är tyvärr allt för lätt att acceptera ett mindre fel när vädret är bra och man är på väg hem. Men det enkla felet kan vara ett symptom på något värre som är på gång att inträffa.
- Många civila flygplan har så mycket elektronisk utrustning installerat att generatorn inte räcker till i vissa fall. I LFK flygplan så finns det en varning för att när man slår på reservvakumpumpen så måste något annat slås av.
- Nödchecklistorna i många civila flygplan är tunna. Flygplansmanualen ligger ofta nedstuvad i flygplanets bagageutrymme och därför inte lätt tillgänglig. Studera nödrutinerna och då inte bara nödlandning. Var sitter brandsläckaren i det flygplan du flyger? Hur gör man vid ett elfel? LFK har tagit fram förbättrade checklistor till alla flygplan inklusive mer kompletta nödchecklistor som kommer att läggas ut i flygplanen.
- Vilken kompetens har den verkstad som underhåller ditt flygplan? I detta fall var det en tysk verkstad som bevisligen tagit betalt för att installera ett nytt batteri, men inte gjort det.

Sammanlagt så var det i mitt tycke mycket bra och nyttiga genomgångar. Vi ska som medlemmar i klubben kunna dela med oss av våra erfarenheter även om det kanske svider en smula i stoltheten att medge att även en rutinerad pilot kan begå misstag. Flygvapnet har i många år haft denna öppna kultur, vilket har lett till en drastisk minskning i antalet haverier och omkomna piloter. Den 30 november har Flygvapenmuseum ett föredrag om "Pilotdöden i det svenska Flygvapnet under Kalla Kriget". Verkar mycket intressant och kan vara bra att känna till som kontrast mot dagens situation.

SHK har också levererat sin slutrapport från utredningen av den norska C-130J Hercules som havererade på Kebnekaise år 2012. Det tragiska är att den går att sammanfatta med att det var missförstånd mellan flygledare och pilot som ledde till haveriet. Jag har själv bakgrund i den militära flygvärlden och vet att det skiljer sig en smula i terminologin, vilket i liknande fall kan vara förödande.

Den norska besättningen begärde att få göra en VFR-inflygning till Kiruna. Flygledaren tolkade det som att de låg VMC. Han hade ingen radarkontakt och därför dålig uppfattning om flygplanets position, men gav klart att sjunka till FL70. Piloterna trodde då att de var hinderfria och under radarledning från flygledarna och sjönk till FL70, som med aktuellt lufttryck var lägre än topparna på Kebnekaise.

En fara som är värd att poängtera när man flyger i fjällmiljö vintertid är att bergskanterna som är branta kan vara snöfria och därmed svarta. Toppen kan vara snöbelagd och då försvinna i omgivande snöväder eller bakgrund. Om piloten tror att det svarta är toppen på berget så kan han tro sig ha hinderfrihet, men i själva verket träffa bergstoppen strax ovanför snögränsen.

En beklaglig händelse den senaste veckan var haveriet med en Pilatus Porter i Belgien där 11 fallskärmshoppare omkom. Denna händelse är ovanlig, då mycket faktiskt pekar på materialproblem. De flesta haverier har annars sin orsak i mänskliga misstag. Vittnen på marken har sagt att något har separerat från flygplanet. Att fallskärmshopparna ombord inte lyckats ta sig ut tyder på en våldsam nedfärd, vilket skulle kunna tyda på ett vingbrott eller liknande skada. Vid t.ex. ett motorbortfall så borde fallskärmshopparna ha kunnat lämna flygplanet i god tid då skadan inträffat på relativt hög höjd.

När man studerar historiken på det aktuella flygplanet så är det ett antal faktorer som slår en.

- Den aktuella individen har varit inblandad i ett tidigare totalhaveri. Nu har den genomgått en totalreparation på Pilatus egen fabrik, vilket borde borga för kvaliteten på jobbet.

- EASA har en Service Bulletin ute som pekar på att Pilatus Porter har problem med korrosion i vingstöttan.

Många Pilatus Porter har dessutom en otydlig användningshistorik där de köpts begagnade från Asien. I värsta fall rör det sig om gamla militära exemplar som tjänstgjort sedan Vietnamkriget. Det aktuella flygplanet har bl.a. flugit som besprutningsmaskin samt för Röda Korset i Angola. Bägge aktiviteter kan vara mycket påfrestande för strukturen i flygplanet.

Det svenska flygklubbar borde fundera på, i avvaktan på haveriutredningens rapport, är hur man använder sina flygplan. Stämmer verkligen användningssättet med det vad flygplanet är designat för och vad det förebyggande underhållet är tänkt att klara av? T.ex. så brukar man för fallskärmsflyg och segelflygsbogsering ha många starter och landningar per timme, medan underhållet oftast baseras på flygtid. Fallskärmshoppare brukar också ta tag i vingstaget när de kliver ur flygplanen och ibland samlas många hoppare i dörröppningen för att man ska kunna bilda formationer i luften. Vilka krafter utsätts vingstaget för? Det kanske krävs särskilda inspektioner för just detta användningsområde?

Gå in på SHK hemsida och läs då och då. Häng med i utredningarna av internationella och nationella händelser. Kom ihåg att det är bättre att lära av andras misstag!

Den 6 november kör vi nästa säkerhetsutbildningskväll. Bl.a. så kommer vi då att gå igenom magringsteknik, vinterflygningsrutiner samt de nya checklistorna.

Slutresultat (uppdaterad)

Nu har landningstävlingarna slutat för säsongen (i varje fall i dagsljus). Vår tävlingsledare, Lars Östlings, har lagt ut tävlingsresultatet på vår hemsida.

Det visade sig att det är inte bara årets flygtidsuttag som gäller, utan att rutin lönar sig.

Överlägsen etta blev nämligen Anders Wallerman med hela fyra segrar och två andra platser. Detta trots att han i år knappt har hunnit med att flyga. Därmed får han en inteckning i vår vandringspokal "Gripen". Stort grattis!

Tvåa blev Lars Östlings som ryckte upp sig i slutet av säsongen med två segrar och tre andraplatser. En smula revansch efter SM, då Torbjörn Ohlén tog hem första platsen.

Sedan fick de övriga deltagarna kämpa om bronsplatsen. Men Torbjörn Ohlen lyckades få en andraplats och två tredjeplatser och får därför anses som totaltrea. Lars Theodorsson fick ihop två tredjeplatser. Per Wernholm fick en tredjeplats.

Övriga deltagare ska ha en stor eloge för att de ställer upp. Landningsträning utvecklar ens tekniska färdigheter och ökar flygsäkerheten. Snart börjar mörkersäsongen. Kanske det är dags att börja träna?

Uppdaterad 13-10-27, 17:18
Nu har jag fått klart i hur man räknar ihop poängen.

De tre bästa placeringarna räknas. 3 poäng för 1:a plats, 2 för andra plats och 1 poäng för 3:e.

Det ger:
1:a Anders Wallerman, 9 poäng
2:a Lars Östling, 8 poäng
3:a Torbjörn Ohlen, 4 poäng
4:a Lars Theodorsson, 2p
5:a Per Wernholm, 1p
6-11 Övriga deltagare, 0p

Segraren i Gripen 6 brukar även utses till Linköpingsmästare. I år blev det med andra ord Lars Östling.

Kursstarter

Hösten har kommit och med den börjar alla "barn" i skolan. Så gäller även LFK:s nya flygelever. Vi har fullt program på flygskolan, vilket är mycket trevligt. Jag har fått lite underlag från vår Skolchef, Jonna, om de olika kurserna.

Den 1 oktober drog årets PPL-kurs igång med 10 deltagare + en gammal elev som går om teorin eftersom ha ska återta sitt cert och vill ha en liten uppfräschning. Kul att det blev ett så stort gäng trots att det såg lite magert ut strax innan sista anmälningsdagen.

Tre killar som håller på att lära sig flyga luftballong hoppar på PPL-kursens COM-lektioner för att kunna plocka ut ett radiocertifikat.

En förkortad PPL kurs genomförs för provflygare på Saab. Tanken är att de får en mycket förkortad teorikurs på dagtid med ca 1,5 timmars introduktion i varje ämne för att därefter läsa ett par veckor på egen hand och sedan ytterligare ca 1,5 timmar i varje ämne som avslutning. Dessa killar kommer senare att flyga ca 17 timmar var.

Årets IR-kurs var på vippen att ställa in då vi endast hade en betalande deltagare men nu har jag fått in ännu en anmälan så klubben har bestämt att vi håller kursen. Vi har ytterligare en elev som är mycket intresserad av att vara med på kursen men det är ännu en smula oklart. Två gamla elever som redan har betalat för kursen kommer att gå om i år så det blir i alla fall fyra elever på lektionerna. IR-utbildning är en profilinriktning för LFK som inte många andra klubbar kan erbjuda. Det är något som vanligtvis bara de professionella flygskolorna har i sitt utbildningsprogram.

Combitech-kursen som jag har nämnt vid olika tillfällen är en kurs i “Civilflyg” som Sture kallar det. Ett 60-tal trainee-ingenjörer som jobbar på Combitech är intresserade av den här kursen och vid två kurstillfällen under hösten kommer 30 av dessa få lära sig lite mer om civilflyg. Varje kursomgång består av 5 lektioner a 3 timmar i ämnena Air Law, Instrumentation, Navigation, Aerodynamics och Human Performance. Detta är en typ av utbildning som vi på LFK tror mycket på. Linköping är trots allt "Flyghuvudstaden" och det finns många bolag med anställda som sysslar med flygteknik. LFK kan erbjuda dessa företag en snabbintroduktion till praktisk flygning som ger de anställda större förståelse för vad ett flygplan är, hur det fungerar och vilka regelverk det finns som styr upp flygverksamhet.

Utöver dessa kurser som nu startat upp så kommer vi att erbjuda fler kurser för intresserade under hösten.

Årets mörkerteorikurs, kommer att genomföras den 2 dec klockan 18.30-21.30 på klubben. Mer information om denna kurs kommer att läggas ut inom kort.

Vi har dessutom en flygsäkerhetskurs som hålls i vår simulator för intresserade medlemmar och piloter från andra klubbar. På KSAK-mötet så presenterade vi denna kurs och den rönte stort intresse från de övriga klubbarna.

LFK kommer att ta fram en uppdaterad kurskatalog med dessa utbildningar som vi kommer att lägga ut på hemsidan. Intresserade medlemmar, piloter från andra klubbar och företag kan kontakta LFK på exp@lfk.se.

Ett stort "välkommen" till alla nya elever. Det är ni som är nästa generation LFK:are. Det är en hel del plugga som kommer att krävas under hösten och vintern (inte minst med E6B), men det innebär också att när våren kommer så kommer ni att kunna koncentrera er för fullt på flygandet.

Flygtimpris, ett räkneexempel

Hur mycket kostar det att flyga ett klubbflygplan? Tja, det är inte en enkel fråga att svara på Faktum är att man i början av ett budgetår inte vet exakt, utan måste sätta en ansats. Priset beror nämligen på hur mycket flygplanet flygs under året. 

Har man en grupp människor som tillsammans äger och delar på ett flygplan är det ganska så enkelt. Då tar man bara årets kostnader, delar på antal timmar som flugits och fördelar på hur många timmar var och en har flugit. I mindre klubbar som t.ex. MVFK så sätter man en ansats i början av året. Visar det sig att det i verkligheten kostat mer eller mindre än ansatsen så får medlemmarna antigen betala in extra avgift, eller får tillbaka pengar. I en stor klubbs som LFK vill man dock ha mer stabilitet och kunna erbjuda de som hyr ett flygplan ett fixt pris under året.

En av mina arbetskollegor på Saab har satt ihop ett fiktivt räkneexempel som kan vara värt att studera. 

- Det man kan notera är att de fasta kostnaderna är kraftigt beroende av flygtidsuttaget. Viktigt att förstå är att ett flygplan även om det bara står still på backen kostar klubben i avräkning, försäkring m.m. Flyger man för lite med ett flygplan så står alltså de fasta kostnaderna för en stor del av flygtimpriset. 

- Det man också kan se är att de rörliga kostnaderna inte bara är beroende på bränslepriset. Underhåll m.m. slår också igenom. Ett flygplan med låga underhållskostnader kan med andra ord kompensera högre bränslekostnader.

OBS: Att inte skriva av ett flygplan och ta med det i de fasta kostnaderna är att långsiktigt lura sig själv. Antingen tar man vid köp av ett nytt flygplan ett lån och då måste man ta betalt för räntor och amorteringar på lånet då ett flygplan tappar värde vid en senare försäljning. Eller så köper man det kontant, men då måste man bygga upp en kassa inför nästa kontantköp om 20 år eller så.

Notera att siffrorna i detta inlägg är bara uppskattade på ett fiktivt flygplan. Dock så kan teorin bakom flygtimpris vara bra att förstå sig på i den pågående diskussionen om anskaffning av nya flygplan till klubben. Jag kommer att lägga ut mer exakta siffror på vad det är som bygger upp klubbpriserna vid uthyrning av våra flygplan på klubbens hemsida under avdelningen "Flygplan".

1 MARKNADSVÄRDE

Hur ska avskrivningsreglerna se ut i en flygklubb av LFK:s storlek? Ska flygplanen skrivas av per kalendertid eller per flygtimme? Vilket andrahandsvärde har ett flygplan som funktion av gångtid och årsmodell?

Det finns inga enkla svar men trots det så måste klubben ha någon form av avskrivningsregler så att pengar finns tillgängliga för att förnya flygplanparken när de gamla kärrorna ska bytas ut. Det är marknaden som anger vilket värde ett begagnat flygplan har. I goda tider finns investeringsvilja och ett bra andrahandsvärde torde kunna erhållas till skillnad mot mer ekonomiskt svårare tider då marknaden är trög med låga andrahandsvärden som följd. Ska en kärra bytas ut ska både försäljning och anskaffning ske vid ungefär samma tidpunkt vilket gör att konjunkturen spelar mindre roll om säljpris och anskaffningspris är ungefär lika. Under goda tider är det troligen lätt att avyttra till ett bra pris men samtidigt är priset för anskaffning högt (säljarens marknad). Vid sämre tider är priserna lägre men det är svårare att göra affär då utbudet är högt med få intressenter (köparens marknad).

Att skriva av anskaffningsvärdet per flygtimme kan ge fel signaler då längre stillestånd inte skulle ge några avskrivningskostnader. Det är bättre att skriva av per kalenderår då det är lättare att uppskatta efter hur många år ett flygplan ska avyttras. 

Hur länge är ett klubbflygplan attraktivt på en eftermarknad? 20, 30 eller 40 år? Tidigare på 60 och 70 talet byttes klubbens flygplan ut efter ca 10 års användning. På senare år har denna tid ökat. Våra PA-28:or är nu uppe en ålder av närmare 25 år. Att dessa flygplan fortfarande är attraktiva för våra medlemmar beror på att de är tillförlitliga, robusta, fyrsitsiga, lättflugna, har hyfsade prestanda och lastar bra. Det finns säkert gamla PA-28:or som börjar närma sig 50 årsstrecket och fortfarande är luftvärdiga.

Hur utvecklar sig marknadsvärdet med tiden? I början faller säkert värdet en del (bilsyndromet) om det inte är så att det är svårt att få tag i flygplan av den aktuella typen. Därefter beror marknadsvärdet på vilken attraktionskraft aktuell modell har på marknaden. Har flygplantypen ett gott rykte så sjunker säkert andrahandsvärdet måttligt till skillnad från typer som fått dåligt rykte (t ex Tomahawk). Andra typer har gångtidsbegränsningar varefter större modifieringar eller inspektioner krävs vilket sätter marknadsvärdet.

Marknadsvärdet för ett flygplan som är äldre än ca 5-8 år bestäms av hur många flygtimmar motor och propeller har kvar till byte eller större översyn. Kurvan för marknadsvärdet torde vara olika för olika flygplanstyper men torde plana ut efter lång användning. Det åtgår mycket statistik dvs många flygplanförsäljningar av aktuell typ med stor spridning avseende gångtid för att få fram en kurva över marknadsvärdets utveckling. För flygplantyper som PA-18, PA-28, Cessna 150 och Cessna 172 borde det åtminstone teoretiskt vara möjligt att konstruerar hyfsat trovärdiga kurvor över dessa typers marknadsvärde. Restvärdet torde vara olika för olika typer men som lägst 100 000 – 200 000 kr.

Åter till frågan hur många år vi ska skriva av inköpskostnaden på. Med ovan som grund borde tiden uppgå till mellan 20-25 år. Säg 20 år vilket alltså troligen är i kortaste laget men som kan vara en säker ansats. Skulle flygplanet fortfarande användas efter att det är avskrivit bidrar det med ett visst överskott till klubbkassan att användas för avskrivning av andra flygplanindivider eller för att täcka andra nödvändiga investeringar i klubben.

Ett nytt modernt flygplan kostar strax under 2 miljoner i anskaffning:

Inköpspris:                          1 900 000 sek

Restvärde:                          200 000 sek (kanske i lägsta laget)

Avskrivningstid:                  20 år

Avskrivning per år:              85 000 sek/år

Hur mycket av flygtimpriset kan anses skäligt att lägga på avskrivningskostnader? Antas 200 sek/fh erhålls ett nödvändigt flygtidsuttag av 425 fh/år. Ökas avskrivningstiden till 25 år erhålls 340 fh/år med i övrigt samma förutsättningar. 

2 FLYGTIMPRIS

Flygtimpriset byggs upp av två delar, fasta kostnader och rörliga kostnader. Dessa bryts ytterligare ner i ett antal komponenter.

Rörliga kostnader:

- Bränsle

- Underhåll

Fasta kostnader:

- Försäkringar

- Avskrivningar

2.1 Flygpris avseende rörliga kostnader

2.1.1 Bränslekostnad:

Bränslekostnaden är den enklaste kostnaden att beräkna. Antag bränsleförbrukningen b_För i liter per fh. Om bränslepriset betecknas k_Brä (sek/liter) erhålls bränslekostnaden per fh:

                      K_Brä = b_För*k_Brä

För vårt exempel:    b_För = 23 (liter/fh)                

Konservativt värde men kanske rimligt för LFK där vi sällan magrar och ofta ligger och övar studs och gå. Vid optimal användning är b_För = 21 (liter/fh). Med ett bränslepris på 21,50 kr/liter (dagsnotering) erhålls:

                      K_Brä = 23*21,50 = 494,50 sek/fh              Säg 500 sek/fh

2.1.2 Underhållskostnad:

Kan brytas ner i motorbyteskostnad, propellerunderhåll, reservdelar, tillsynskostnader (50 timmars, 100 timmars och 400 timmars).

Motorbyteskostnad

En ny motor antas kosta 300 000 sek. Vi antar att vi får lämna tillbaka den gamla motorn och få viss ersättning för den (antag 50 000 sek). Vidare antar vi 60 arbetstimmar för demontering och montering av motorer á 650 sek/timme. Då erhålls en motorbyteskostnad av:

                      K_Motor = 300 000 – 50 000 + 60*650 = 289 000 sek

Denna kostnad ska slås ut på 12 år alternativt 1600 fh. Detta ger:

Om kalendertiden är begränsande:          289 000/12 = 24 083 sek/år

Om flygtiden är begränsande:                  289 000/1 600 = 180 sek/fh

Brytpunkten mellan kalendertid och motorgångstid är:  1 600/12 = 133 fh/år. I LFK måste vi ha ett flygtidsuttag som är högre än 133 fh/år varför motorbyte kommer begränsas av motorns gångtimmar.

Propellerunderhåll

En fast propeller antas kosta 30 000 sek i underhållskostnad per underhållstillfälle vilket är vart 5:e år. Detta ger: 30 000/5 = 6 000 sek/år

Denna kostnad blir alltså beroende på flygtidsuttaget. Propellern måste bytas efter 1 200 fh. En ny propeller antas kosta 60 000 sek. Detta ger en flygtimkostnad av 50 sek/fh.

Reservdelar

Kostnaden för reservdelar är vansklig att uppskatta. Den bästa uppskattningen torde vara att studera vad reservdelarna har kostat tidigare år och att därefter anta en faktor som är beroende av aktuell flygplantyp jämfört med de flygplanstyper som utgör referens för använd statistik. Vissa år kommer säkert uppvisa lägre kostnader för reservdelar medan andra år erhålls högre kostnader t ex om en generator eller flyginstrument måste bytas. Här gör vi ett grovt antagande och ansätter 25 000 sek/år vid ett flygtidsuttag av 200 fh. Detta ger en flygtidskostnad av 125 sek/fh.

Tillsynskostnader

Även här utgör statistiska siffror det säkraste underlaget.

Vi gör antagandet att en 50 timmars tillsyn tar 8 arbetstimmar á 650 sek/tim vilket ger en kostnad av 5 200 sek. Tillkommer kostnad för oljebyte vilken sätts till 1 000 sek dvs en totalkostnad av 6 200 sek.

En 100-timmars tillsyn antas ta 30 arbetstimmar vilket skulle ge en totalkostnad av 14 000 sek inkl oljebyte.

En årstillsyn antas ta 40 arbetstimmar vilket skulle ge en totalkostnad av 27 000 sek. Årstillsynen och en 100 timmarstillsyn brukar man försöka samordna och då blir den totala kostnaden densamma som för en årstillsyn. En årstillsyn antas därför kosta 10 extra arbetstimmar utöver närmaste större tillsyn som utförs samtidigt. Detta ger en kostnad av 6 500 sek per år.

En större tillsyn, säg en 400 timmars tillsyn, antas ta 80 arbetstimmar i anspråk vilket skulle ge totalkostnad av 53 000 sek inkl oljebyte.

Kostnaden per flygtimme beror på det årliga flygtidsuttaget, se tabell.

Årsflygtid	Antal 50 tim	Antal 100 tim	Antal 400	Årstillsyn
100	1	1	0,25	1
150	2	1	0,375	1
200	2	2	0,5	1
250	3	2	0,625	1
300	3	3	0,75	1
350	4	3	0,875	1
400	4	4	1	1
450	5	4	1,125	1
500	5	5	1,25	1

Kostnaderna blir då:

Årsflygtid	50 tim	100 tim	400	Årstillsyn	Årskostnad	Kost per fh
100	6 200	14 000	13 250	6 500	39 950	399,50
150	12 400	14 000	19 875	6 500	52 775	351,83
200	12 400	28 000	26 500	6 500	73 400	367
250	18 600	28 000	33 125	6 500	86 225	344,90
300	18 600	42 000	39 750	6 500	106 850	356,17
350	24 800	42 000	46 375	6 500	119 675	341,93
400	24 800	56 000	53 000	6 500	140 300	350,75
450	31 000	56 000	59 625	6 500	153 125	340,28
500	31 000	70 000	66 250	6 500	173 750	347,50

Som framgår av tabellen ovan är tillsynskostnaderna tämligen oberoende av årligt flygtidsuttag. Med de antaganden som gjorts blir kostnaden ca 350 sek/fh om den årliga flygtidsuttaget överskrider 100 fh.

Med ovanstående antaganden blir den rörliga flygtidskostnaden enligt nedanstående tabell:

Årsflygtid	Bränsle	Motor	Propeller	Reservdelar	Tillsyner	Rörligt flygtimpris
100	494,50	240,83	110	125	399,50	1 369,83
150	494,50	180	90	125	351,83	1 241,33
200	494,50	180	80	125	367	1 246,50
250	494,50	180	74	125	344,90	1 218,40
300	494,50	180	70	125	356,17	1 225,67
350	494,50	180	67,14	125	341,93	1 208,57
400	494,50	180	65	125	350,75	1 215,25
450	494,50	180	63,33	125	340,28	1 203,11
500	494,50	180	62	125	347,50	1 209,00

Som framgår av tabellen är det rörliga flygtimpriset tämligen konstant (1 250 – 1 200 sek/fh) vid ett flygtidsuttag över 150 fh/år.

2.2 Flygpris avseende fasta kostnader

2.2.1 Försäkring
Försäkringskostnaden antas till 8 000 sek/år.

2.2.2 LV bevis
LV beviset antas kosta 6 000 sek/år.

2.2.3 Avskrivning

Avskrivningskostnaden antas till 85 000 sek/år enligt tidigare bedömning.

Med ovanstående antaganden erhålls:

Årsflygtid	Försäkring	LV bevis	Avskrivning	Fast flygtimpris
100	80,00	60	850	990
150	53,33	40	566,67	660
200	40,00	30	425	495
250	32,00	24	340	396
300	26,67	20	283,33	330
350	22,86	17,14	242,86	282,86
400	20,00	15	212,50	247,50
450	17,78	13,33	188,89	220
500	16,00	12	170	198

2.3 Totalt flygtimpris

Slår vi ihop det rörliga och fasta flygtimpriset erhålls:

Årsflygtid	Rörlig andel	Fast andel	Totalt flygtimpris
100	1 369,83	990	2 359,83
150	1 241,33	660	1 901,33
200	1 246,50	495	1 741,50
250	1 218,40	396	1 614,40
300	1 225,67	330	1 555,67
350	1 208,57	282,86	1 491,41
400	1 215,25	247,50	1 462,75
450	1 203,11	220	1 423,11
500	1 209,00	198	1 407,00

Ovanstående resultat pekar på ett i mina ögon för högt flygtimpris. Ingående indata är till stor del uppskattade och kan säkert bli betydligt bättre om de analyseras bättre t ex genom att intervjua vår tekniker Håkan Johansson och titta på verklig statistik.