Le SE-MEV, Oui, oui!

Idag så hade klubben besök av Olivier Lambert och Jean-Albert Zbobar från Aéro-Club des Finances Etampes från Etampes Mondesir (LFOX) utanför Paris. De var här för att provköra vår DA-20, SE-MEV som varit till försäljning under snart 1,5 år. Vädret såg lite illavarslande ut, men lagom till att våra besökare anlände så upphörde duggregnet och molnbasen höjde sig.

Det gav Jonna möjlighet att ta Jean-Albert ut på en provtur och de landade efter ca 30 minuters provkörning och Jean-Albert var nöjd med flygegenskaperna. Därefter så genomfördes en noggrann inspektion av flygplanet och granskning av all underhållsdokumentation. Man får säga vad man vill, men våra franska gäster val väl förberedda för att leta efter luckor i vår underhållsdokumentation. Håkan fick plocka fram den ena Form1 efter den andra för att visa på att de delar vi monterat var luftvärdiga. Men även denna del av granskningen utföll till belåtenhet.

Till slut så kunde jag och Olivier skaka hand och skriva på försäljningskontraktet. Nu väntar vi bara på bra väder för nedtransporten till Paris. LFK är framöver hjärtligt välkomna att komma ner till Paris och besöka SE-MEV. Själv så är jag lite sugen att något år flyga ner till Frankrike och deltaga i Cognac International Air Rally.

För LFK:s del innebär detta att vi påbörjar den gradvisa förnyelsen av vår flygplanspark samtidigt som vi skär ner antalet hangarplatser vi behöver i flyten till Norra Plattan och dessutom får loss lite kontanter som kommer att behövas i uppbyggnaden av det nya klubbhuset.

Garmin 500 utbildning

Denna månad kommer att bjuda på en mängd medlemsaktiviteter. Förra onsdagen så hölls en genomgång av Garmin 500 Flight Deck och Garmin 430 GNS, d.v.s. instrumenten i våra DA-20 och PA-28 Archer. Denna utbildning är starten på den extra satsning klubben genomför under våren/sommaren 2013 för att få fler medlemmar att flyga in sig på DA-20. Dessutom är det en bra introduktion till hur instrumenteringen i framtida klubbflygplan kommer att se ut, då det finns många fördelar med att gå över på en s.k. "glaskabin".

Lektionen genomfördes med hjälp av den G500 simulator som man kan ladda hem från Garmins hemsida. Det går även att ladda hem en G430 simulator. Den som är intresserad ska ladda hem dels "Base Install" och dels "SVT" då dessa funktioner finns i våra DA-20. Simulatorn är till 99% lik de instrument som finns i våra flygplan. Bl.a. finns det i simulatorn en del extrafunktioner som t.ex. presentation av väder som våra flygplan inte har.

DA-20 instrumentbräda

Garmin 500 nyttjar två 6,5" färgskärmar. En PFD - Primary Flight Display som visar flyginstrument och en MFD - Multi Function Display som bl.a. kan visa kartor. Skulle av någon anledning PFD:n gå sönder så kan MFD:n användas för att presentera flyginstrumenten. Skulle något instrument sluta fungera så markeras det med ett rött kryss över det felaktiga instrumentet.

Det finns fem fasta knappar knappar samt et antal "soft-keys" som har olika funktion beroende på vilken meny man befinner sig i. Knappen "CLR" ger hopp tillbaka till grudmenyn om man skulle råka knappa bort sig.

Det går att som användare ställa om en hel del parametrar i presentationen. OBS: Alla inställningar sparas automatiskt efter flygning. Detta måste man vara medveten om när man ska upp och flyga. Kontrollera så att det verkligen är t.ex. knop och fot som presenteras. Det finns en möjlighet att via menyn "Aux" välja "Default units" och ställa om till defaultvärden i presentationen. Tyvärr så är hPa för lufttryck inte default!

Garmin 500 i DA-20 har en funktion kallad SVT - "Synthetic Vision" under menyn IFD. Den visar en 3D karta med berg, master m.m. OBS: Kvaliteten på denna funktion är beroende på databasen i flygplanet och våra DA-20 har för tillfället gamla databaser. De är på väg att uppdateras i närtid.

Det finns en markkollissionsvarningsfunktion (GPW - Ground Proximity Warning) som visar gul färg på kartan för hinder inom 1000 ft höjd och röd färg för hinder inom 100 ft höjd. Markkollissionsvarningen går att stänga av med "Terrain Inhibit".

På LFK hemsida finns en lathund för Garmin 430 GPS.

Det dök upp ett par frågor på kursen där vi jagar bra svar:

1 - Kan man tvinga MFD:n att visa PFD presentation, eller är det bara automatisk övergång vid felfall på PFD?

2 - Hur länge räcker batteriet för att kunna driva presentationen?

3 - Vilka program kan användas för att skapa ruttplanering som kan föras över till G500? Det finns ett uttag för SD-kort till G500.

Tyvärr så är det svårt att träna i flygplanen på backen då det krävs externt ström för att inte dra ur batterierna i flygplanet. DA-20 går heller inte att starta upp med extern ström, bara ladda upp batterier.

Våra DA-20 är numera mörkergodkända, men kan tyvärr inte bli IFR-godkända då de saknar blixtskydd i den elektroniska utrustningen.

Ett stort tack till Fredrik Agholme och Björn Westerfors som ställde upp som instruktörer denna kväll. "För klubben och av klubben" kommer att vara mottot för onsdagskvällarna. För att kunna genomföra liknande aktiviteter så krävs det att några ställer upp och delar med sig av sina kunskaper.

Här finns en lite reklamvideo för Garmin 500.

Nedanstående filmer är på G600, men det finns stora likheter mellan G500 och G600.

 

Reflektioner kring inflygning på DA-20

LFK kommer under sommaren att ha en kampanj för att flyga in medlemmar på DA-20. Inflygningspriset på DA20 sänks med 200 kr/h under maj-aug d.v.s. 1620 kr/h om man inte har deponerat kapital. Kampanjen inleds med G500-kursen som går av stapeln den 15 maj klockan 18.00 på klubben.

Här är några reflektioner från en medlem från det att han flög in sig på DA-20.

Flygaren: Per Bankvall, PPL+IR med ca 1100h motor + 200h segel (för länge sedan)

Flygplanet: SE-MEB

Moln på knappa 3000 fot med lite stötig vind halvt in i banan på 15-20kt. Kanske inte helt perfekta förhållanden för inflygning på en hal plastkärra med ganska stort tvärsnitt. Men jag skulle ju ha en lärare bredvid mig som stöd, så då är det väl bara nyttigt att flyga in sig under lite mer utmanande förhållanden?

Så här efteråt kan jag bara konstatera att så också var fallet, det var klart nyttigt att få ta ner kärran i lite sidvind och kytt. I grunden var det inte direkt svårare än att ta ner en PA-28 i motsvarande förhållanden, det krävde bara några vettiga försök på en bana som ger en lite tid, vilket vi ju har på Saab J. I slutändan blev det ett trevligt sätt att redan vid inflygningen få bekräftat att jag kommer klara av även en DA-20 när vädret är lite sämre.

Hur var hon att flyga då? Ja, som tidigare segelflygare blev jag direkt påmind om hur det känns att sitta i ett segelflygplan, man sitter med suverän utsikt och känner sig ”nära luften” på något sätt. Hon var smidig och harmonisk i rodren, trots en viss tröghet i rollplanet kändes hon lätt att peka dit man ville. Det var trevligt att flyga med spak igen, flygplanet känns lite mer tillgängligt på något sätt. Dock fick jag problem att använda mitt ipad-knäblock som jag vanligen viker upp i knät. Rent allmänt är det trängre i cockpit än en PA-28 i just sidled, på vissa sätt mer likt Mooneyn, men fötter och överkropp hade bra med plats (jag är 186 cm med 92 kg utspritt från topp till tå).

G500’an var inte något jag direkt reflekterade över, att ställa lufttryck var inte svårt och med det klarar man sig rätt bra. Den ger en väldigt tydlig horisont helt enkelt för att den är större än en vanlig klocka, vilket var smidigt när vi flög omkring i molnens underkant. Jag har flugit lite glas förrut för några år sedan, men blev då aldrig riktigt bekväm med hur fart och höjd visas i dessa system. Tycker nog då som nu att klockor är enklare att läsa av även i ögats perifera områden, t ex när man sitter i planflykt och scannar instrumenten löpande. Men när man är mer fokuserad på farten, t ex för farthållning på final, då upplevde jag efter ett par landningar att visningen på G500’an var bättre än klockan (som ju finns bredvid) eftersom jag mer exakt kunde se vilken fart jag faktiskt hade i den lite kyttiga luften. Och farthållning på final är helt klart viktigt för att sätta ner en DA-20 på rätt ställe. Dock ska då sägas att med full klaff bromsar hon rätt bra, och lägger man till lite vingglidning så är det inga problem att pricka rätt.

Vad kommer jag då använda flygplanet till? Faktum är att jag nästan inte flugit något VFR på flera år, men nu börjat spåna trevliga vackert-väder-turer som jag kan göra med min 3-åring som börjat uppskatta flygandet. Och med två barn hemma är numera en dag med bara ett barn nästan som att vara ledig, så det kan tänkas blir lite VFR fluget i år J.

Som bonus landade tachon på 1.0h efter två turer med totalt 1,1h i luften och 1,4h blocktid...

/Per Bankvall

Adjö, SE-LBV!

Som ni säkert har märkt så har klubben sålt vår Mooney M20J SE-LBV. Köpare blev Herr Klaus V i Salzburg, Österrike. I söndags flögs hon ner till Salzburg med assistans av vår flygchef William som ni ser i full fart att tanka på bilden ovan (foto Bengt Bergholm, LFK). En fin dag för ett sista foto av LBV på LFK platta.

Det har tagit en hel del tid att lyckas med en försäljning då marknaden för begagnade flygplan just nu milt sagt är usel. Men när det väl kom till skott så gick det mycket snabbt. Klaus kom hit, gillade det han såg och slog till direkt!

Därmed så är LFK flygplanspark numera bestående enbart av fyra st Piper PA-28 Archer/Cadet och två st Diamond DA-20 C1 Eclipse, då vår Piper PA-18 Supercub står avställd för renoveringsarbetet som ni kan följa på vår andra blogg.

Nu när klubben har två fungerande DA-20 är tanken att under våren genomföra någon typ av kampanj för att få fler medlemmar som är intresserade av att flyga in sig på flygplanen för att bl.a. få billigare flygtimspris och en möjlighet att flyga ett modernt flygplan med s.k. "glaskabin". De diskussioner som har pågått avseende tyngdpunkt har också fått ett slutligt fördelaktigt svar som vår skolchef, Jonna, kommer att gå ut med.

Klubbstyrelsen kommer också att fortsätta det arbete som hållit på i några år för att få en flygplansflotta som är anpassad för framtida krav. Det finns en hel del faktorer att ta i beaktande.

- Mode S transponder är krav i Europa, när blir det krav i Sverige?

- I USA talas det om regelverk för att förbjuda blyad bensin, vilket kan ställa till det för oss som nyttjar 100LL. Även om inte reglerna direkt införs i Europa eller i Sverige kan det höja literkostnaden för 100LL. Hur det än går så är sänkta bränslekostnader avgörande för att få ett bra flygtimpris.

- 8,33 khz frekvensdelning kommer att bli ett krav på flygradio.

De tankar som låg bakom anskaffningen av DA-20 är därför lika aktuella idag som då.