söndag 13 oktober 2013

KSAK möte


KSAK östra regionen höll i lördags sitt regionsmöte i LFK klubbhus. Det var ca 10 år sedan sist som ett liknande möte hölls i Linköping. KSAK Generalsekreterare Rolf Björkman deltog på mötet som representant för förbundsledningen.

De nya EASA-reglerna ställer till det för en hel del svenska klubbar som bedriver PPL-utbildning. Övergången från RF - Registrerad Flygskola/Registred Facility till ATO - Approved Training Organisation är inte helt bekymmersfri. Linköpings Flygklubb har här en hel del att erbjuda i form av tips och råd då vi faktiskt går från andra hållet, d.v.s. från FTO - Flying Training Organisation till ATO.

Sverige bör titta på exempelvis Storbritannien där man har ett s.k. "Fast Track" och erbjuder flygskolor stöd vid övergång från RF till ATO. Bl.a. hjälp med framtagning av de manualer som behövs.

Det är nya regelverk på gång som kan förenkla utbildningsgången att bli pilot. Piloter som tar LAPL- Light Aircraft Pilot License certifikat får tillgodoräkna sig tidigare UL befälhavartid vid omskolningen. Detta innebär att man kan ta ett LAPL på ca 15 h för att framöver konvertera till PPL. Med andra ord så finns det en bra väg från UL via LAPL till PPL. Här kan kanske LFK ta sig en funderare om framtiden. Det är mycket diskussioner om kostnader för att ta cert. Lösningen är kanske inte bara billigare flygmaskiner för PPL utan också att utöka kursutbudet med UL/LAPL?

En pilot som anser det dyrt att vidmakthålla sitt PPL kan nedgradera sig till LAPL, vilket bl.a. för äldre piloter innebär enklare regler för medicinska intyg. LAPL tillåter endast VFR-flygning i max fyrsitsiga flygplan upp till 2000 kg. Regelverket kommer att 2014 utökas med behörigheter även för Ava och bogserflygning. Men vill man flyga IR så är det fortfarande PPL som gäller!

En mötesdeltagare varnade för att avgifterna kan bli större än vad man tänkt då RF-tillståndet rymde alla kurser, medan ATO separatfaktureras för varje kurstyp. Det finns därför tankar att slå ihop flera flygskolor under ett gemensamt ATO och att varje skola blir ett extern "facility" till ATO:t.

Flygplan med en vikt < 1200 kg kommer att få enklare underhållsregler. Dessa regelverk finns nu ute på yttrande fram till januari 2014.

De operativa reglerna kommer att ändras. Krav på pappersdokumentation i kabinen av färdplan m.m. tas bort. Begreppet "planeringsväder" försvinner. VMC flygning kommer alltid att innebära sikt > 5 km.

Säkerhetsarbetet på klubbarna är mycket viktigt. På mötet tryckte man på vikten av kontinuerligt H50P arbete. Jag rekommenderar alla medlemmar att fräscha upp sina kunskaper genom att läsa igenom H50P kompendierna då och då. Mötets mening var att för att inte medlemmarna ska känna att dess genomgångar bara är tråkiga repetitioner så bör de kompletteras med andra aktiviteter. LFK drog då exempel på våra tidigare klubbaktiviteter med vattenlandning och kommande aktiviteter under hösten som t.ex. genomgång av tillbud där klubbmedlemmar varit involverade på ett eller annat sätt. Vi poängterade också att det numera är gratis att låna västar och livbåt vid flygning med klubbens flygplan över vatten.

Sture Bjelkåker gick igenom LFK flygsäkerhetsövningar i vår simulator. Vår simulator har 220 graders synfält, vilket gör att den även lämpar sig även för VFR-träning inklusive att träna nödlandningsteknik. LFK har tagit fram ett säkerhetsutbildningspaket som prövats på ett antal medlemmar. Det består av tre moment.

* Start och inflygning i dimma. Hur gör man som PPL-pilot för att på ett säkert sätt ta sig tillbaka hem till flygfältet?
* Nödlandning i terrängen eter motorstopp. Under flygträning så måste man avbryta på 500 ft, men i simulatorn kan man gå ända ner till landning.
* Motorstopp i starten. På låg höjd finns inga alternativ annat än att sikta rakt fram, men har man fått upp höjden så finns det möjligheter att nå startflygplatsen.

UL-piloter flyger IR i simulatorn

Den första övningen demonstrerades i simulatorn och två UL-piloter var frivilliga att testa. De utförde uppgiften med bra resultat trots att de inte hade vana att flyga på instrument. LFK kommer att marknadsföra denna kurs även externt, då det finns intresse från andra klubbar att testa på liknande övningar.

Vissa klubbar har krav på PFT - Periodisk Flyg Träning, d.v.s. årlig uppfräschning som krav för att få hyra klubbens flygplan. Detta är något som LFK bör överväga för piloter som flyger lite.

Ett gemensamt problemområde för många klubbar i Sverige är vilka typer av flygmaskiner vi ska satsa på framöver. Lägre bränsleförbrukning ger lägre rörligt kostnad. Men det är inte så enkelt som man kanske skulle kunna tro. Representanter från de olika klubbarna tog upp problem med övergång till lättare maskiner med låg bränsleförbrukning.

Vikten på många förare ligger runt 100 kg, vilket ställer till prestandaproblem och vissa fall påverkar möjligheten till att ha tillräckligt med bränsle ombord. Långa förare har problem att få plats. FFK kan t.ex. inte nyttja dessa maskiner vid flygning över hav där man bär överlevnadsdräkt.

Ett citat var att klubbarna har valet mellan att "betala för bensin eller amorteringar". D.v.s. ny teknik är dyr och det är billigare att få tag på bättre begagnade PA-28 på marknaden. Flygtimpriset stiger p.g.a. stora fasta kostnader, vilket äter upp de minskade rörliga kostnaderna tack vare lägre bränsleförbrukning. Denna diskussion känns igen från det som LFK just nu genomgår. I en kommande artikel i Kontakten så ska jag gå igenom vad som bygger upp ett flygtimpris och hur det påverkas av flygtidsuttaget.

LFK bör kanske titta på klubbar som satsar på LSA som t.ex. Borås FK, Nordvästra Skånes FK och Landskrona FK. I USA är LSA stort, men mötets åsikt var dock att LSA verkar komma att ersättas av VLA. Det har varit problem för tillverkarna att få sina LSA-maskiner certifierade i Europa.

Utvecklingen av modernare maskiner har varit snabb för tvåsitsiga flygplan, men för fyrsitsiga flygplan saknas det alternativ. Diamond DA-40 är ett av få exempel. Men DA-40 har också haft sin beskärda del av problem. I våras nödlandade en DA-40 nära Norrköping och en annan DA-40 började brinna på backen i Borlänge. Den senare incidenten utreds av SHK. En teori är att det är en broms som frusit och när man diffbromsar för att styra en DA-40 så finns det då risk för överhettade bromsar. Något att tänka på inför vintern med våra DA-20.

Dieselmotorer verkar också vara en teknik som många tvekar inför. Motorer med växellåda är problematiska. Mötet tog upp att Cessna har en SMA-motor utan växellåda som kan vara intressant att studera. (Dock så hittade jag denna artikel på nätet som pekar på att det finns problem även med denna typ av motor).

UL har begränsningar i användning p.g.a. maxvikt, men kan vara en bra väg mot PPL.

Elmotorer är på framväxt och kan vara ett motargument mot de som anser att motorflyget inte är bra för miljön. Idag finns motorer med 1-2 h uthållighet. Hybridmotorer finns med upp till 5h uthållighet.

EFIS, t.ex. Garmin 500 anses av många vara för svåra att använda om man flyger lite per år. Vi måste få tillverkarna att förbättra HMI. Fokus måste ligga på flygning och inte hantering av instrumenteringen.

Det är många andra klubbar i regionen som håller på och ska skaffa flygplan. NAFK, Tekniska Högskolan FK, Stockholms FK, Norrtälje FK och LFK. Kan vi samarbeta och få ner priser? Gemensam flotta innebär också kanske lägre underhållsavgifter om vi kan få till gemensamma lösningar även där.

Stockholms flygklubb gick igenom status på vad som händer kring Brommafältet. Det är skandal att Swedavia kan hantera sina kunder på detta sätt. Man har t.o.m. belagt advokatbyråer med kompetens inom flygområdet med jäv för att de inte ska ta sig an klubbens ärende. Klubben har anmält situationen till Konkurrensverket som initialt verkade mycket intresserade av att ta sig an ärendet, men efter en vecka snabbt ändrade ställning. Har en statlig myndighet svårigheter att utreda en annan statlig myndighet? Jag rekommenderar alla medlemmar att följa denna händelseutveckling noggrant, då det tyvärr kan komma att upprepas på andra flygplatser.

Vi gick igenom våra aktiviteter på KSAK Motorflygets dag. Det uppkom en diskussion om inte KSAK borde ta fram ett gemensamt informationsmaterial för att gå ut med på liknande evengemang. På så sätt kan vi tillsammans driva frågan om motorflygets vara eller inte vara i Sverige.

Landningskortproblematiken togs upp. Det är många flygfält i Sverige som inte längre är med i systemet och det börjar bli dyrt för allmänflyget att landa på större flygplatser.

Vår grannklubb NAFK fyller 90 år 2014 och 2015 firar man 80 år som flygklubb. Det kan med andra ord bli någon typ av firande i Norrköping nästa år som kan vara värd att deltaga i.

Avslutningsvis så togs ett antal småfrågor upp. Jag belyste bl.a. problematiken med de nya kartorna som jag anser vara sämre än de gamla att navigera med, PPL kursmaterialet från KSAB som inte följer med i teknikutvecklingen och inte täcker den utbildningssyllabus som man examineras mot samt behovet av att få bra digitala kartor till applikationer i iPad.

Själv så tycker jag att det finns ett stort behov av att ha en central organisation som KSAK som kan driva gemensamma frågor mot statliga myndigheter. Frågan är bara om KSAK verkligen har den tyngd som allmänflyget i Sverige behöver idag?

1 kommentar:

  1. Torbjörn kronander13 oktober 2013 19:47

    En gemensam typ med andra klubbar vore en mycket bra lösning. Allt för att få ner timpriserna! Sen om iallafall en del av dessa gemensamma flygplan är något som drar mindre än 20 l per timme så är det ännu bättre.

    SvaraRadera